Cessna Airmaster N25485 este călătorit pe scară largă

din ziua Cessna Airmaster N25485 sa născut în 1940 le — a avut pe toate-călătorie, privilegiu, atenție, cel mai bun din toate. În primul rând, a fost un cal de spectacol din fabrică, demonstratorul companiei. Apoi a fost vândut unei companii aeriene din Philadelphia-Aero Services-și a trăit viața unui jet-setter, er, radial-engine-setter. A călătorit în America Centrală, Cuba și în Statele Unite pentru a realiza hărți fotografice de importanță militară critică pentru o țară aflată în război.

cea mai mare parte a flotei de aviație generală a fost împământată în timpul celui de-al doilea război mondial, dar nu N25485. Avea o scrisoare specială din partea guvernului care permitea piloților săi să cumpere combustibil pentru aviație, o scrisoare care rămâne astăzi parte din jurnalele de bord ale aeronavei.

Airmaster era o platformă stabilă de fotografie, o aeronavă care nu era dornică să se întoarcă decât dacă pilotul său insista și suficient de repede — 150 mph (130 noduri) — pentru a finaliza lucrarea în mod profitabil. Activitatea sa a continuat până la sfârșitul anilor 1950, când a fost vândută în proprietate privată.

în 1969, aeronava tailwheel a fost vândută lui Gar Williams, un prieten al omului care a proiectat avionul cu patru locuri, Președintele aeronavei Cessna, Dwane Wallace, și, fără îndoială, expertul de top al națiunii în restaurarea aeronavelor. Când a fost restaurată în 1973, aeronava a fost prezentată în mai multe reviste de aviație. Ulterior a fost vândut ca avion trofeu unui proprietar privat din Santa Paula, California, păstrat acolo în stare bună și prezentat din nou în calendarul Legendelor aviației lui Michael Terry în 1997. A fost oferit spre vânzare în vara anului 2000, ceea ce îl aduce pe actualul proprietar Russell Williams în poveste.

influența largă a Microsoft

Williams este un manager de programe cheie la sediul Microsoft din Seattle, lider într-un proiect numit Sharepoint Team Services. Dar nu asta spune cartea lui de vizită. Acesta îl identifică cu mândrie cu expresia „antic aeronave & restaurare,” chiar dacă el nu are într-adevăr o afacere de restaurare. Software-ul este munca lui; antic aeronave restaurare este pasiunea lui.

Airmaster și Williams sunt norocoși să se aibă unul pe celălalt. Aeronava a adus acest inginer software dependent de muncă din biroul său la sfârșit de săptămână și l-au dus sus peste râul Snoqualmie pentru recreere extrem de necesare. În schimb, primește atenția pe care o merită. Flying Airmaster este relaxant, și că este bun pentru soția și câinele lui Williams, de asemenea. Aeroportul de origine al aeronavei este unul idilic, un loc minunat pentru a scăpa de bug-urile software.

Harvey Field din Snohomish, Washington, la o scurtă călătorie cu mașina la nord de Seattle, are o pistă de iarbă îngrijită la fel de netedă ca un teren de golf lângă pista pavată — făcându-l banda perfectă pentru un avion clasic. O după-amiază clară de August îl găsește pe Williams acolo într-un tricou și blugi, îngrijindu-se de recuzita aeromatică controlată aerodinamic: schimbă pasul în funcție de viteza aeriană a aeronavei. Lamele se mișcă ușor cu mâna atunci când aeronava este în repaus la sol. În aer, pilotul trebuie să ia nici o acțiune: Contragreutățile modifică pasul lamelor pe măsură ce viteza aerului încetinește sau crește. „Tot ce trebuie să faceți este să împiedicați scurgerea uleiului peste tot în timpul întreținerii”, glumește Williams cu dungi de ulei.

în mașina sa din apropiere se află jurnale de bord care detaliază toate zborurile timpurii ale aeronavei, fiecare înregistrată într-o caligrafie perfectă și semnată de Wallace.

sunt o mulțime de mici surprize în timp ce Williams mă prezintă avionului său. Acestea includ o lumină de aterizare retractabilă electric în aripă, controale de băț, un ceas de vânt elaborat în stilul anilor 1940 pe panou (adăugat de un proprietar recent), clapete despicate alimentate electric, iar în interiorul aripii, mici părți din lemn lipite și strânse împreună-manopera nevăzută de când Geppetto a sculptat Pinocchio.

Airmaster a ajutat la salvarea Cessna

Airmaster a ajutat la revigorarea Cessna după prăbușirea pieței bursiere din 1929. Cu toate acestea, a fost extrem de laborioasă pentru a construi și nu avea confortul creaturii aeronavelor GA mai moderne. Cabina este înghesuită-capul pilotului este direct în fața aripii. Panoul se ridică vertical pe parbriz, care este la doar opt centimetri înainte de ochii pilotului. Cabina este îngustă: Williams și cu mine găsim, la intrare, că suntem o potrivire strânsă.

odată așezat, disconfortul este uitat pe măsură ce perspectiva de a zbura o bucată de istorie se apropie. Un puf de fum se strecoară de la motorul Radial Warner Scarab de 165 de cai putere, Pe măsură ce Williams îl aduce la viață. Motorul nu mai este fabricat, dar piesele sunt încă disponibile de la Dickerson Aircraft din Columbia, Missouri. În afară de asta, „oamenii au stashes de piese,” Williams a spus. Puțină muncă de detectiv l-a ajutat să-i localizeze.

cu motorul pornit, descopăr o altă particularitate a Airmaster: frânele cu toc. Cu degetele de la picioare introduse în etrieri pe pedalele cârmei, trebuie să mă ridic cu degetele de la picioare și să-mi împing călcâiul în jos pentru a activa frânele de pe roata pe care doresc să o opresc. Roata din spate se blochează, dar nu este direcționabilă. Mă trezesc încercând să apăs pedalele cârmei pentru direcție — obiceiurile vechi nu mă servesc bine.

după ce m-am luptat cu virajele S pentru a vedea peste nas, este timpul pentru decolare și am o decizie de luat. Acesta este un antic și nu am nicio dorință de a amenința existența aeronavei: Williams va face toate decolările și aterizările. Williams se aliniază pe pistă, răstoarnă blocarea roții din spate în poziția dreaptă și blocată și adaugă putere. Coada se ridică ușor, iar cârma este foarte eficientă pentru direcție. Rotația are loc la 65 mph (56 kt); o urcare la 90 mph (78 kt) oferă cea mai bună vizibilitate peste nas. Cu prop Aeromatic în sarcină (nu există control prop), rpm-ul indicat este de 2.240 la putere maximă. Motorul este limitat la un minut la accelerație maximă; reducem puterea la 2.100 rpm la 500 de picioare.

un stand vioi

în curând ne îndreptăm spre sud spre frumoasa Vale garoafe cu fluxurile sale de lichidare și fundaluri de munte. Avionul se simte rigid. „Nu este cel mai bun avion zburător din lume”, oferă Williams, ” dar este foarte stabil și foarte ferm. Motorul radial este foarte distractiv. Există un anumit miros care stabilește atmosfera. Îmi place stilul și aspectul, dar cel mai mare lucru pentru mine este să-l mențin și să-l zbor.”

în mod normal, în acest moment, în majoritatea rapoartelor avioanelor, ați citi că tarabele sunt convenționale. De obicei sunt. Dar nu au fost întotdeauna așa în 1940. Directorul aerian se oprește adesea cu o aripă uimitoare care se prăbușește, una care ar putea duce la o rotire pentru pilotul prins în zbor necoordonat. Aeronava nu numai că se oprește neconvențional, dar chiar zboară diferit decât majoritatea aeronavelor. Forțele de băț sunt ridicate la viteze mici, iar o aeronavă în afara garniturii poate necesita două mâini în timpul unei deplasări.

o dată în zbor La nivel, viteza aerului este permisă să crească la 150 mph (130 kt), iar accelerația este redusă la 1.900 rpm.

este foarte stabil, cu o rată de rulare lentă, dar nu răspunde în mod special. Virajele se fac cel mai bine conducând cu cârma, urmate de eleroane — oarecum ca un Maule este zburat. Airmaster – ul era foarte potrivit pentru ceea ce făcea, arând brazde de aer în rânduri drepte, făcând înregistrări fotografice ale terenului de mai jos. Cu cele trei tancuri — aripa stângă, aripa dreaptă și Centrul auxiliar — aeronava poate rămâne în aer timp de cinci ore, arzând aproximativ nouă galoane pe oră. Există 17,5 galoane în fiecare dintre tancurile aripilor și alte 10 în rezervorul auxiliar de pe tavanul cabinei din spatele transportului spar. Rezervorul din stânga este alimentat gravitațional de rezervorul auxiliar, astfel încât rezervorul din stânga este efectiv de 27,5 galoane. Nivelurile de combustibil pentru rezervoarele din dreapta și din stânga pot fi citite prin apăsarea unuia dintre cele două butoane ale soneriei din anii 1940. Procedura este să apăsați și să țineți apăsat butonul corespunzător timp de 20 de secunde, în timp ce indicatorul crește încet. Eliberați indicatorul și acul va cădea la zero în aproximativ 30 de secunde. Trebuie să revină la zero înainte de a încerca să citiți al doilea rezervor.

un tur de Seattle

scopul oficial al vizitei mele este de a vedea Airmaster, dar un tur aerian din apropiere Seattle este un bonus. În mai multe campusuri uriașe de — a lungul unei autostrăzi majore din apropierea orașului se află birouri Microsoft unde Williams a trudit ani de zile — uneori șapte zile pe săptămână-în stil programator adevărat. Mai recent, el a redus la o săptămână normală de lucru.

întorcându-ne spre vest spre Lacul Washington vedem casa fondatorului Microsoft Bill Gates. Palatul său de înaltă tehnologie arată aproape la fel de mare ca una dintre clădirile sale corporative.

după aceea, este la nord de frumosul Puget Sound unde au fost făcute fotografii pentru acest articol. Insulele offshore cerșesc pentru explorare. Mai jos, feriboturile duc șoferii și mașinile lor într-o plimbare interesantă, dar lungă, unde petrec ore întregi pentru a vedea zone pe care le putem explora în câteva minute. Insulele San Juan oferă excursii de o zi perfecte pentru piloți. Este un pic tulbure pentru imagini — Soarele pare să strălucească printr — un vas de porțelan-dar o zi teribilă pentru nord-vestul umed notoriu.

trebuie să fie un site irezistibil pentru călăreții de feribot de mai jos — mai ales dacă există piloți printre ei — pentru a vedea formația noastră trecând deasupra capului. Un Piper Cub care poartă fotograful Mike Fizer conduce drumul, în timp ce directorul nostru de aeronave din aceeași epocă urmează aproape în urmă: o capsulă a timpului care zboară deasupra unei lumi moderne. Am făcut ziua lor-ziua noastră, de asemenea. Dar este timpul să ne întoarcem la Harvey Field.

aterizarea unui clasic

revenind la Harvey Field, fac o abordare de aterizare pentru a vedea cum reacționează aeronava înainte de a-l lăsa pe Williams să se ocupe de aterizarea reală. Sunt fierbinte și de mare, La fel ca Williams a fost pe debarcările sale timpurii după achiziționarea aeronavei. Flapsurile adăuga trageți, și eu folosesc o alunecare înainte, dar eu sunt încă prea repede pe scurt finală și mă întreb cum să-l încetinit. Din fericire, nu trebuie să-mi dau seama și mă duc în jur. Williams, pregătindu-se pentru aterizarea efectivă, se gândește la acele litere roșii mari de pe lista de verificare: „amintiți-vă frânele cu toc!”

dacă călcâiele tale sunt pe podea, așa cum ai fost învățat de-a lungul întregii tale cariere de pilot, vei bloca frânele pentru aterizare. „Am făcut asta o dată”, recunoaște Williams. Deși a eliberat frânele înainte de orice incident, o dată a fost suficient. Nu l-a uitat niciodată.

în a doua abordare Williams explică faptul că Airmaster necesită o mulțime de asieta să fie configurat corect pe viteza de apropiere corectă. Forțele liftului sunt mari. „Nu este un avion dificil la trei puncte”, notează Williams. Clapele, avertizează el, adaugă tragere, dar nu ridică. Viteza de extindere a clapetei este de 90 mph (78 kt), iar aeronava are o protecție încorporată, dar neintenționată, împotriva extinderii acestora la o viteză mai mare: motorul clapetei nu este suficient de puternic pentru a depăși forțele aerodinamice mai mari. Viteza clapetei a devenit viteza de model preferată a lui Williams. El folosește 70 mph (60 kt) pentru finala scurtă.

” este nevoie de o tundere destul de agresivă a nasului pentru a menține forțele de control rezonabile pe măsură ce avionul devine mai lent”, spune Williams. „Acest lucru poate provoca o forță majoră de înaintare dacă este nevoie de o ocolire.”

Williams este în viteză și folosește o alunecare înainte pentru a coborî. „Avionului îi place să accelereze, așa că de obicei alunec pentru a regla altitudinea la final”, explică el. Facem un triplu pe iarbă și Williams continuă să-l zboare chiar și pe pământ. Nu acordă mai puțină atenție în timpul taxiului.

după aterizare, taxiem într-o parte a aeroportului pentru a face fotografii la sol și îl întreb pe Williams cum a devenit interesat un programator de computer să zboare.

„întotdeauna mi-au plăcut mașinile de transport”, începe Williams. „Am trecut printr-o fază de tren ca un copil. Tatăl meu a primit o licență de pilot, iar când eram la facultate am primit și eu o licență.”Recunoaște că a fost un student teribil la facultate pentru că nu i-a plăcut să i se spună ce să facă. Așa că a plecat și s-a alăturat Microsoft, unde a început ca programator part-time, pentru cariera sa cu normă întreagă. Mișcarea a deschis în cele din urmă calea pentru Cessna Airmaster să-și continue viața răsfățată de-a lungul deceniilor ca avion de spectacol al clasei sale.

e-mail autorul la .

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată.