Cessna Airmaster N25485 é amplamente viajou

a Partir do dia Cessna Airmaster N25485 nasceu em 1940, ele teve de tudo, de viagens, de privilégio, a atenção, o melhor de tudo. Primeiro, era um cavalo de fábrica, o demonstrador da empresa. Em seguida, foi vendido para uma empresa de pesquisa aérea na Filadélfia-Aero Services — e viveu a vida de um jet — setter, er, radial-engine-setter. Viajou para a América Central, Cuba e por todos os Estados Unidos para fazer mapas fotográficos de importância militar crítica para um país em guerra.A maior parte da frota aérea geral foi imobilizada durante a Segunda Guerra Mundial, mas não N25485. Ele tinha uma carta especial do governo permitindo que seus pilotos comprassem combustível de aviação, uma carta que continua a fazer parte dos Diários de bordo da aeronave hoje.

o piloto era uma plataforma de fotografia estável, uma aeronave não desejosa de virar a menos que seu piloto insistisse, e rápido o suficiente — 150 mph (130 nós) — para completar o trabalho de forma rentável. Seu trabalho continuou até o final da década de 1950, quando foi vendido em propriedade privada.Em 1969, a aeronave tailwheel foi vendida para Gar Williams, um amigo do homem que projetou o piloto de quatro lugares, Cessna Aircraft Chairman Dwane Wallace, e indiscutivelmente o maior especialista do país na restauração do Airmaster. Quando restaurada em 1973, a aeronave foi destaque em várias revistas de aviação. Mais tarde foi vendido como um avião troféu para um proprietário privado em Santa Paula, Califórnia, mantido lá em boa reparação, e destaque novamente no calendário de lendas da Aviação de Michael Terry em 1997. Foi oferecido para venda no verão de 2000, o que traz o atual proprietário Russell Williams para a história.

a ampla influência da Microsoft

Williams é um gestor de Programas chave na sede da Microsoft em Seattle, um líder em um projeto chamado Sharepoint Team Services. Mas não é o que diz o cartão dele. Ele orgulhosamente o identifica com a frase “aeronaves antigas & restauro”, mesmo que ele não tenha realmente um negócio de restauração. Software é seu trabalho; restauração de aviões antigos é sua paixão.

o piloto e Williams têm a sorte de se terem um ao outro. A aeronave trouxe este engenheiro de software workaholic para fora de seu escritório nos fins de semana e levou-o para o alto sobre o Rio Snoqualmie para recreação muito necessária. Em troca, recebe a atenção que merece. Pilotar o piloto é relaxante, e isso também é bom para a mulher e o cão do Williams. O aeroporto de casa da aeronave é um idílico, um ótimo lugar para se afastar de bugs de software.Harvey Field, em Snohomish, Washington, uma curta viagem ao norte de Seattle, tem uma pista de grama manicure tão suave como um campo de golfe ao lado de sua pista pavimentada — tornando-se a faixa perfeita para um avião clássico. Uma clara tarde de agosto encontra Williams lá em uma t-shirt e jeans, cuidando da hélice aerodinamicamente controlada: ele muda de passo com base na velocidade do avião. As lâminas são facilmente movidas à mão quando a aeronave está em repouso no solo. No ar, o piloto não precisa de agir.: Os contrapesos mudam o passo das lâminas à medida que a velocidade do ar diminui ou aumenta. “Tudo que você tem que fazer é evitar que ele vaze óleo sobre você durante a manutenção”, diz Williams.

em seu carro nas proximidades estão diários de bordo detalhando todos os primeiros voos da aeronave, cada um registrado em caligrafia perfeita e assinado por Wallace.Há muitas surpresas quando Williams me apresenta ao seu avião. Estes incluem uma luz de pouso eletricamente retrátil na asa, controles de vara, um elaborado relógio de windup estilo 1940 no painel( adicionado por um proprietário recente), flaps separados eletricamente, e no interior da asa, pequenas peças de madeira coladas e penduradas juntas — mão de trabalho não visto desde Geppetto esculpiu Pinóquio.

Airmaster helped save Cessna

The Airmaster helped to revive Cessna after the stock market crash of 1929. Foi altamente trabalhoso para construir, no entanto, e faltava o conforto da criatura de aeronaves GA mais modernas. A cabina é apertada — a cabeça do piloto está mesmo à frente da asa. O painel sobe verticalmente para o pára-brisas, que está apenas 8 polegadas à frente dos olhos do piloto. A cabine é estreita: Williams e eu descobrimos, ao entrar, que somos um ajuste apertado.Uma vez sentado, o desconforto é esquecido à medida que a perspectiva de voar um pedaço da história se aproxima. Um sopro de fumo esguicha do motor radial Scarab Warner, de 165 cavalos, enquanto Williams o traz à vida. O motor não é mais fabricado, mas as peças ainda estão disponíveis da Dickerson Aircraft em Columbia, Missouri. Além disso,” as pessoas têm esconderijos de partes”, disse Williams. Um pouco de trabalho de detective ajudou-o a localizá-los.Com o motor funcionando, descobri outra peculiaridade do piloto: freios de Calcanhar. Com os dedos dos pés inseridos nos estribos dos pedais do leme, devo levantar – me com os dedos dos pés e empurrar o calcanhar para baixo para activar os travões da roda que quero parar. A roda traseira tranca, mas não é dirigível. Estou a tentar deprimir os pedais do leme porque os velhos hábitos de direcção não me servem bem.

depois de lutar com s-turns para ver sobre o nariz, é hora de decolar e eu tenho uma decisão a tomar. Isto é uma antiguidade, e não tenho qualquer desejo de ameaçar a existência do avião: Williams fará todas as descolagens e aterragens. Williams alinha-se na pista, vira a roda traseira para baixo para a posição reta e trancada, e adiciona energia. A cauda sobe facilmente e o leme é muito eficaz para a direcção. A rotação ocorre a 65 mph (56 kt); uma subida a 90 mph (78 kt) proporciona a melhor visibilidade sobre o nariz. Com o hélice Aeromático em carga (não há controle de hélice), o rpm indicado é 2240 a potência máxima. O motor está limitado a um minuto a toda a velocidade; reduzimos a potência para 2.100 rpm a 500 pés.

a snappy stall

Soon we are heading south toward the beautiful Carnation Valley with its winding streams and mountain backdrops. O avião parece rígido. “Não é o melhor avião voador do mundo, “Williams oferece,” mas é muito estável e muito firme. O motor radial é muito divertido. Há um certo cheiro que define a atmosfera. Adoro o estilo e a aparência, mas a maior coisa para mim é mantê-lo e pilotá-lo.”

normalmente neste ponto na maioria dos relatos de aviões você lê que as bancas são convencionais. Normalmente são. Mas nem sempre foram assim em 1940. O piloto costuma parar com uma asa assustadora, que pode levar a uma rotação para o piloto apanhado em voo descoordenado. A aeronave não só pára pouco convencionalmente, mas até voa de forma diferente da maioria das aeronaves. Stick forces are high at slow speeds, and an out-of-trim aircraft can require two hands during a go-around.

uma vez em voo de nível, a velocidade do ar é autorizada a aumentar para 150 mph (130 kt) e o acelerador é reduzido para 1.900 rpm.

é muito estável, com uma taxa de rotação lenta, mas não particularmente sensível. As curvas são melhor feitas liderando com o leme, seguido pelos ailerons — um pouco como um Maule é pilotado. O Airmaster era bem adequado para o que ele fez, arando sulcos de ar em filas diretas, fazendo registros fotográficos do terreno abaixo. Com seus três tanques-asa esquerda, asa direita e auxiliar central — a aeronave pode permanecer no ar por cinco horas, queimando cerca de nove galões por hora. Há 17,5 galões em cada um dos tanques da asa, e outros 10 no tanque auxiliar no teto da cabine atrás do transporte spar. O tanque esquerdo é a gravidade alimentada pelo tanque auxiliar, então o tanque esquerdo é efetivamente 27,5 galões. Os níveis de combustível para os tanques da direita e da esquerda podem ser lidos pressionando um dos dois botões da campainha da década de 1940. O procedimento é pressionar e segurar o botão apropriado durante 20 segundos, enquanto o indicador sobe lentamente. Solte o indicador e a agulha cairá para zero em cerca de 30 segundos. Deve voltar a zero antes de tentar ler o segundo tanque.

uma turnê por Seattle

o objetivo oficial da minha visita é ver o piloto, mas uma turnê aérea nas proximidades de Seattle é um Bônus. Em vários campi enormes ao longo de uma grande rodovia Perto da cidade estão os escritórios da Microsoft onde Williams trabalhou durante anos — às vezes sete dias por semana — no verdadeiro estilo programador. Mais recentemente, ele voltou para uma semana de trabalho normal.Virando para oeste em direção ao Lago Washington vemos a casa do fundador da Microsoft Bill Gates. O seu palácio de alta tecnologia parece quase tão grande como um dos seus edifícios corporativos.

depois disso, fica a norte do belo som Puget onde as fotos para este artigo foram tiradas. Ilhas Offshore imploram por exploração. Abaixo, ferry boats levam motoristas e seus carros em uma viagem interessante, mas longa, onde eles passam horas para ver áreas que podemos explorar em minutos. As ilhas San Juan oferecem viagens diárias perfeitas para pilotos. Está um pouco nublado para imagens — o sol parece estar brilhando através de um prato de porcelana — mas um dia fantástico para o notoriamente molhado Noroeste.

deve ser um local irresistível para os pilotos de ferry abaixo-especialmente se houver pilotos entre eles-para ver a nossa formação passar por cima. Um Piper Cub com o fotógrafo Mike Fizer lidera o caminho, enquanto o nosso piloto da mesma época segue atrás: uma cápsula do tempo voadora acima de um mundo moderno. Fizemos o dia deles-o nosso dia, também. Mas está na hora de voltar para Harvey Field.Retornando a Harvey Field, eu faço uma aproximação de pouso para ver como a aeronave reage antes de ir em torno de deixar Williams lidar com a Pouso real. Eu estou quente e alto, assim como Williams estava em seus primeiros desembarques depois de comprar o avião. Os flaps adicionar arrasto, e eu uso um deslizamento para a frente, mas eu ainda sou muito rápido na final curta e estou querendo saber como obtê-lo abrandado. Felizmente, Não tenho de descobrir e dou a volta. Williams, se preparando para a aterrissagem real, está pensando sobre aquelas grandes letras vermelhas na lista de verificação: “lembre-se dos freios de salto!”

se os seus calcanhares estiverem no chão, como lhe ensinaram durante toda a sua carreira de piloto, travará a aterragem. “Eu fiz isso uma vez”, admite Williams. Apesar de ter libertado os travões antes de ocorrer qualquer acidente, uma vez foi suficiente. Ele nunca se esqueceu.

na segunda aproximação Williams explica que o piloto precisa de muita guarnição para ser corretamente configurado na velocidade de aproximação correta. As forças do elevador são altas. “Não é um avião difícil para três pontos”, observa Williams. Os flaps, ele adverte, adiciona arraste, mas não levantar. A velocidade de extensão do flap é de 78 kt (90 mph), e a aeronave tem uma guarda embutida mas não intencional contra estendê-los a uma velocidade mais rápida: o motor flap não é forte o suficiente para superar as forças aerodinâmicas mais altas. A velocidade da aba tornou-se a velocidade padrão preferida de Williams. Ele usa 70 mph (60 kt) para final curta.

“é preciso uma limpeza bastante agressiva do nariz para manter as forças de controle razoáveis à medida que o avião fica mais lento”, diz Williams. “Isso pode causar uma grande força para a frente se um go-around é necessário.”

Williams está na velocidade e usa um deslizamento para a frente para descer. “O avião gosta de acelerar, por isso costumo escorregar para ajustar a altitude na final”, explica. Fazemos um triplo na relva e o Williams continua a voar até no chão. Ele não presta menos atenção durante o táxi.Após a aterrissagem, fomos de táxi para um lado do aeroporto para tirar fotos no solo, e perguntei a Williams como um programador de computador se interessou em voar.”Eu sempre gostei de máquinas de transporte”, Williams começa. “Passei por uma fase de comboio quando era criança. O meu pai tirou uma licença de piloto,e quando eu estava na faculdade também tirei uma.”Ele admite ser um péssimo aluno na faculdade porque não gostava que lhe dissessem o que fazer. Então ele saiu e se juntou à Microsoft, onde começou como programador em part-time, para sua carreira em tempo integral. O movimento finalmente abriu o caminho para seu piloto Cessna continuar sua vida mimada ao longo das décadas como o plano de show de sua classe.

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