Cessna Airmaster N25485 jest powszechnie podróżowany

od dnia, w którym Cessna Airmaster N25485 urodził się w 1940 roku, ma to wszystko — podróż, przywilej, uwagę, wszystko, co najlepsze. Najpierw był to fabryczny koń pokazowy, demonstrator firmy. Następnie został sprzedany firmie lotniczej w Filadelfii – Aero Services – i żył życiem odrzutowca, er, radial-engine-setter. Podróżował do Ameryki Środkowej, Kuby i całych Stanów Zjednoczonych, aby zrobić mapy fotograficzne o krytycznym znaczeniu militarnym dla kraju w stanie wojny.

większość floty lotnictwa ogólnego została uziemiona podczas II Wojny Światowej, ale nie N25485. Miał specjalny list od rządu pozwalający pilotom na zakup paliwa lotniczego, który do dziś pozostaje częścią dzienników pokładowych samolotu.

Airmaster był stabilną platformą fotograficzną, samolotem, który nie chciał się obracać, chyba że pilot nalegał, i wystarczająco szybki — 150 mph (130 węzłów) — aby wykonać pracę z zyskiem. Jego prace trwały do końca lat 50., kiedy został sprzedany na własność prywatną.

w 1969 roku samolot z kołem ogonowym został sprzedany Garowi Williamsowi, przyjacielowi człowieka, który zaprojektował czterodrzwiowego Airmastera, prezesowi Cessna Aircraft Dwane 'owi Wallace’ owi i prawdopodobnie czołowemu ekspertowi w dziedzinie renowacji Airmastera. Po odrestaurowaniu w 1973 roku samolot był opisywany w kilku czasopismach lotniczych. Został później sprzedany jako samolot trofeum prywatnemu właścicielowi w Santa Paula w Kalifornii, trzymany tam w dobrym remoncie i ponownie umieszczony w kalendarzu Legend lotniczych Michaela Terry ’ ego w 1997 roku. Został wystawiony na sprzedaż latem 2000 roku, co wprowadza w historię obecnego właściciela Russella Williamsa.

szeroki wpływ Microsoftu

Williams jest kluczowym menedżerem programów w siedzibie Microsoft w Seattle, liderem projektu o nazwie Sharepoint Team Services. Ale to nie jest to, co mówi jego wizytówka. Dumnie identyfikuje go z frazą „zabytkowe samoloty & Renowacja”, mimo że tak naprawdę nie ma działalności restauracyjnej. Oprogramowanie to jego praca, a renowacja zabytkowych samolotów to jego pasja.

Airmaster i Williams mają szczęście mieć siebie. Samolot wyprowadził tego pracoholika z jego biura w weekendy i zabrał go wysoko nad rzeką Snoqualmie do bardzo potrzebnego wypoczynku. W zamian otrzymuje uwagę, na jaką zasługuje. Latanie Airmasterem jest relaksujące, a to jest dobre dla żony i psa Williamsa. Macierzyste lotnisko samolotu to sielanka, świetne miejsce na ucieczkę od błędów w oprogramowaniu.

Harvey Field w Snohomish w stanie Waszyngton, kilka minut jazdy na północ od Seattle, ma zadbany pas trawiasty gładki jak tor wodny pola golfowego obok wybrukowanego pasa startowego-co czyni go idealnym pasem dla klasycznego samolotu. Wyraźne sierpniowe popołudnie znajduje tam Williamsa w koszulce i dżinsach, dbającego o sterowany aerodynamicznie śmigło Aeromatic: zmienia wysokość w zależności od prędkości lotu samolotu. Łopaty są łatwo przesuwane ręcznie, gdy samolot spoczywa na ziemi. W powietrzu pilot nie musi podejmować żadnych działań: Przeciwwagi zmieniają nachylenie łopatek, ponieważ prędkość powietrza spowalnia lub zwiększa się. „Wszystko, co musisz zrobić, to zapobiec wyciekowi oleju na Ciebie podczas konserwacji”, żartuje Williams smug olejowych.

w jego samochodzie w pobliżu znajdują się dzienniki opisujące wszystkie wczesne loty samolotu, każdy nagrany perfekcyjnie i podpisany przez Wallace ’ a.

jest wiele małych niespodzianek, gdy Williams przedstawia mi swój samolot. Obejmują one elektrycznie chowane światło lądowania w skrzydle, elementy sterujące drążkiem, rozbudowany zegar windup z lat 40. na panelu (dodany przez niedawnego właściciela), elektrycznie zasilane klapy dzielone, a we wnętrzu skrzydła małe drewniane części sklejone i nawleczone razem — jakość wykonania nie widziana od czasu, gdy Geppetto wyrzeźbił Pinokia.

Airmaster pomógł uratować Cessnę

Airmaster pomógł ożywić Cessnę po krachu giełdowym w 1929 roku. Budowa była jednak bardzo pracochłonna i brakowało komfortu bardziej nowoczesnych samolotów GA. Kabina jest ciasna-Głowa pilota znajduje się bezpośrednio przed skrzydłem. Panel wznosi się pionowo do przedniej szyby, która jest tylko osiem cali przed oczami pilota. Kabina jest wąska: Williams i ja stwierdzamy, po wejściu, że jesteśmy ciasno dopasowani.

po usadzeniu dyskomfort zostaje zapomniany, gdy zbliża się perspektywa lotu kawałkiem historii. Dym tryska z 165-konnego radialnego silnika Warner Scarab, gdy Williams ożywia go. Silnik nie jest już produkowany, ale części są nadal dostępne w Dickerson Aircraft w Columbii w stanie Missouri. Poza tym,” ludzie mają stashes części, ” Williams powiedział. Mała detektywistyczna praca pomogła mu ich zlokalizować.

przy uruchomionym silniku odkrywam kolejną osobliwość Airmastera: hamulce pięty. Z palcami włożonymi w strzemiona na pedałach steru, muszę podnieść palcami i popchnąć piętę w dół, aby aktywować hamulce na kole, które chcę zatrzymać. Koło tylne blokuje się, ale nie jest sterowane. Próbuję wcisnąć pedały steru do sterowania-stare nawyki nie służą mi dobrze.

po zmaganiach z S-turns, aby zobaczyć przez nos, nadszedł czas na Start i muszę podjąć decyzję. To antyk i nie mam ochoty zagrażać istnieniu samolotu: Williams wykona wszystkie starty i lądowania. Williams ustawia się na pasie startowym, przesuwa blokadę koła tylnego do pozycji prostej i zablokowanej i dodaje mocy. Ogon łatwo się podnosi, a ster jest bardzo skuteczny w sterowaniu. Rotacja odbywa się przy 56 kt (65 mph); wznoszenie przy 78 kt (90 mph) zapewnia najlepszą widoczność nad nosem. Z napędzanym propem Aeromatic (nie ma sterowania propem), wskazana prędkość obrotowa wynosi 2240 obr. / min przy pełnej mocy. Silnik jest ograniczony do jednej minuty przy pełnej przepustnicy; zmniejszamy moc do 2100 obr. / min przy 500 stopach.

zgrabny stragan

wkrótce kierujemy się na południe w kierunku pięknej doliny goździków z jej krętych strumieni i górskich tła. Samolot czuje się sztywny. „Nie jest to najlepszy latający samolot na świecie”, oferuje Williams, ” ale jest bardzo stabilny i bardzo stabilny. Silnik promieniowy to świetna zabawa. Jest pewien zapach, który tworzy atmosferę. Uwielbiam ten styl i wygląd, ale największą rzeczą dla mnie jest utrzymanie go i latanie nim.”

zwykle w tym momencie w większości raportów lotniczych można przeczytać, że stragany są konwencjonalne. Zazwyczaj są. Ale nie zawsze tak było w 1940 roku. Airmaster często stoi z zaskakującym skrzydłem w dół, które może prowadzić do wirowania dla pilota złapanego w nieskoordynowanym locie. Samolot nie tylko stoi niekonwencjonalnie, ale nawet lata inaczej niż większość samolotów. Siły kija są duże przy wolnych prędkościach, a samolot z wykończeniem może wymagać dwóch rąk podczas okrążenia.

w locie poziomym prędkość powietrza jest dozwolona do 150 mph (130 kt), a przepustnica jest zmniejszona do 1900 obr. / min.

jest bardzo stabilny, z powolną szybkością toczenia, ale nie jest szczególnie responsywny. Zakręty najlepiej wykonać prowadząc sterem, a następnie lotkami-nieco jak Maule jest latany. Airmaster dobrze nadawał się do tego, co robił, orał bruzdy powietrza w prostych rzędach, robiąc fotograficzne zapisy terenu poniżej. Z trzema czołgami-lewym skrzydłem, prawym skrzydłem i środkowym pomocnikiem-samolot może pozostać w górze przez pięć godzin, spalając około dziewięciu galonów na godzinę. W każdym ze zbiorników skrzydłowych znajduje się 17,5 galona, a w zbiorniku pomocniczym 10 na suficie kabiny za dźwigiem dźwigowym. Lewy zbiornik jest zasilany grawitacyjnie przez zbiornik pomocniczy, więc lewy zbiornik ma efektywnie galony 27.5. Poziom paliwa w prawym I lewym zbiorniku można odczytać naciskając jeden z dwóch przycisków dzwonka do drzwi z lat 40. Procedura polega na wciśnięciu i przytrzymaniu odpowiedniego przycisku przez 20 sekund, podczas gdy wskaźnik powoli wzrasta. Zwolnij wskaźnik, a igła spadnie do zera w ciągu około 30 sekund. Musi powrócić do zera, zanim spróbujecie odczytać drugi czołg.

wycieczka po Seattle

oficjalnym celem mojej wizyty jest spotkanie z Airmasterem, ale lotnicza wycieczka po pobliskim Seattle to bonus. Na kilku ogromnych kampusach wzdłuż głównej autostrady w pobliżu miasta znajdują się biura Microsoftu, gdzie Williams pracował przez lata-czasami siedem dni w tygodniu-w prawdziwym stylu programistycznym. Ostatnio powrócił do normalnego tygodnia pracy.

skręcając na zachód w kierunku jeziora Waszyngtońskiego widzimy Dom założyciela Microsoftu, Billa Gatesa. Jego zaawansowany technologicznie Pałac wygląda prawie tak samo jak jeden z budynków jego korporacji.

potem jest na północ do pięknego Puget Sound, gdzie zostały zrobione zdjęcia do tego artykułu. Przybrzeżne wyspy błagają o eksplorację. Poniżej promy zabierają kierowców i ich samochody na ciekawą, ale długą przejażdżkę, gdzie spędzają godziny, aby zobaczyć obszary, które możemy zbadać w kilka minut. Wyspy San Juan oferują idealne wycieczki jednodniowe dla pilotów. Trochę pochmurno jak na zdjęcia-słońce wydaje się świecić przez porcelanowe naczynie – ale wspaniały dzień dla notorycznie mokrych Północno-Zachodnich.

to musi być nieodparte miejsce dla promów poniżej-zwłaszcza jeśli są wśród nich piloci – aby zobaczyć naszą formację nad głową. Piper Cub przewożący fotografa Mike ’ a Fizera prowadzi, podczas gdy nasz Airmaster z tej samej epoki podąża za nim: Latająca kapsuła czasu nad współczesnym światem. Uczyniliśmy ich dzień-nasz dzień też. Ale nadszedł czas, aby wrócić do Harvey Field.

lądowanie klasyczny

Wracając do Harvey Field, robię podejście do lądowania, aby zobaczyć, jak samolot reaguje, zanim przejdę, aby pozwolić Williamsowi zająć się prawdziwym lądowaniem. Jestem gorący i wysoki, tak jak Williams był na wczesnym lądowaniu po zakupie samolotu. Klapy dodają opór, a ja używam poślizgu do przodu, ale nadal jestem zbyt szybki na krótkim finale i zastanawiam się, jak go spowolnić. Na szczęście nie muszę tego rozgryzać i chodzę dookoła. Williams, przygotowując się do lądowania, myśli o tych dużych czerwonych literach na liście kontrolnej: „pamiętaj o hamulcach pięty!”

jeśli Twoje pięty są na podłodze, jak cię uczono podczas całej kariery pilota, zablokujesz hamulce do lądowania. – Raz to zrobiłem-przyznaje Williams. Chociaż zwolnił hamulce, zanim zdarzył się wypadek, raz wystarczył. Nigdy o tym nie zapomniał.

w drugim podejściu Williams wyjaśnia, że Airmaster wymaga dużo trim, aby być prawidłowo ustawione na prawidłowej prędkości podejścia. Siła drążka windy jest wysoka. „To nie jest trudny samolot do trzech punktów”, zauważa Williams. Klapy, ostrzega, dodać przeciągnij, ale nie podnieść. Samolot ma wbudowaną, ale niezamierzoną ochronę przed wydłużaniem ich z większą prędkością: silnik klapy nie jest wystarczająco silny, aby pokonać większe siły aerodynamiczne. Prędkość klapy stała się preferowaną przez Williamsa prędkością wzorcową. Używa 70 km / h (60 kt) do krótkiego finału.

„potrzeba dość agresywnego przycinania nosa, aby utrzymać siły kontroli rozsądne, ponieważ samolot staje się wolniejszy”, mówi Williams. „Może to spowodować dużą siłę do przodu, jeśli potrzebne jest obejście.”

Williams jest na prędkości i używa do zjazdu do przodu. „Samolot lubi przyspieszać, więc zwykle ślizgam się, aby dostosować wysokość na końcu”, wyjaśnia. Wykonujemy trzy punkty na trawie i Williams nadal latać nawet na ziemi. Nie mniej uwagi poświęca podczas taksówki.

po wylądowaniu taksówką na jedną stronę lotniska robimy zdjęcia naziemne i pytam się, jak programista komputerowy zainteresował się lataniem.

„zawsze lubiłem Maszyny transportowe” „Jako dziecko przechodziłem przez fazę pociągu. Mój ojciec miał licencję pilota, a ja na studiach też.”Przyznaje, że był okropnym studentem w college’ u, ponieważ nie lubił, gdy mu się mówi, co ma robić. Odszedł więc i dołączył do Microsoftu, gdzie zaczynał jako programista w niepełnym wymiarze godzin, aby rozpocząć karierę w pełnym wymiarze godzin. Ruch ostatecznie utorował drogę jego Cessna Airmaster do dalszego rozpieszczonego życia przez dziesięciolecia jako samolot pokazowy swojej klasy.

napisz do autora na

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.