Cessna Airmaster N25485 wordt veel gereisd

vanaf de dag dat Cessna Airmaster N25485 werd geboren in 1940 heeft het alles gehad — reizen, privilege, aandacht, het beste van alles. Eerst was het een fabrieksshow paard, het bedrijf demonstrator. Toen werd het verkocht aan een luchtfoto — onderzoek bedrijf in Philadelphia — Aero Services-en leefde het leven van een jet-setter, eh, radiale-motor-setter. Het reisde naar Midden-Amerika, Cuba en de Verenigde Staten om fotografische kaarten te maken van cruciaal militair belang voor een land in oorlog.Het grootste deel van de general aviation vloot werd aan de grond gehouden tijdens de Tweede Wereldoorlog, maar niet N25485. Het had een speciale brief van de regering die de piloten toestemming gaf om vliegtuigbrandstof te kopen, een brief die vandaag de dag nog steeds deel uitmaakt van de logboeken van het vliegtuig.

de Airmaster was een stabiel fotografieplatform, een vliegtuig dat niet graag wilde draaien, tenzij de piloot erop aandrong, en snel genoeg — 130 knopen per uur — om de klus winstgevend af te maken. Het werk werd voortgezet in de late jaren 1950, toen het werd verkocht in particulier eigendom.In 1969 werd het vliegtuig verkocht aan Gar Williams, een vriend van de man die de vier-place Airmaster ontwierp, Cessna Aircraft Chairman Dwane Wallace, en misschien wel de beste expert op het gebied van Airmaster restauratie. Toen het toestel in 1973 werd gerestaureerd, werd het in verschillende luchtvaartbladen opgenomen. Het werd later verkocht als een trofee vliegtuig aan een particuliere eigenaar in Santa Paula, Californië, gehouden daar in goede reparatie, en weer te zien in Michael Terry ‘ s Aviation Legends kalender in 1997. Het werd Te koop aangeboden in de zomer van 2000, wat de huidige eigenaar Russell Williams in het verhaal brengt.

Microsoft ‘ s brede invloed

Williams is een key program manager bij Microsoft headquarters in Seattle, een leider op een project genaamd Sharepoint Team Services. Maar dat is niet wat zijn visitekaartje zegt. Het identificeert hem trots met de term “Antique Aircraft & Restoration”, hoewel hij niet echt een restauratiebedrijf heeft. Software is zijn werk; antieke vliegtuig restauratie is zijn passie.

de Airmaster en Williams hebben het geluk elkaar te hebben. Het vliegtuig heeft deze workaholic software engineer in het weekend uit zijn kantoor gehaald en hem naar boven gebracht over de Snoqualmie River voor broodnodige recreatie. In ruil daarvoor krijgt het de aandacht die het verdient. Vliegen met de Airmaster is ontspannend, en dat is ook goed voor Williams’ vrouw en hond. De thuisbasis van het vliegtuig is een idyllische, een geweldige plek om weg te komen van software bugs.Harvey Field in Snohomish, Washington, een klein eindje rijden ten noorden van Seattle, heeft een aangelegde grasbaan zo glad als een golfbaan fairway naast zijn verharde baan — waardoor het de perfecte strook is voor een klassiek vliegtuig. Een heldere augustus middag vindt Williams daar in een T-shirt en jeans, de zorg voor de aerodynamisch gecontroleerde Aeromatic prop: het verandert van toonhoogte op basis van de luchtsnelheid van het vliegtuig. De messen worden gemakkelijk met de hand bewogen wanneer het vliegtuig op de grond rust. In de lucht hoeft de piloot geen actie te ondernemen: Contragewichten veranderen de toonhoogte van de bladen als de luchtsnelheid vertraagt of toeneemt. “Alles wat je hoeft te doen is voorkomen dat het lekken van olie over je heen tijdens het onderhoud,” grapt de olie-gestreepte Williams.

in zijn auto in de buurt zijn logboeken met alle vroege vluchten van het vliegtuig, elk opgenomen in perfect schrift en ondertekend door Wallace.

er zijn veel kleine verrassingen als Williams me introduceert aan zijn vliegtuig. Deze omvatten een elektrisch intrekbare landing licht in de vleugel, stick controles, een uitgebreide 1940-stijl windup klok op het paneel (toegevoegd door een recente eigenaar), elektrisch aangedreven split flaps, en in het interieur van de vleugel, kleine houten onderdelen gelijmd en aan elkaar geregen — vakmanschap niet gezien sinds Geppetto gesneden Pinokkio.Airmaster hielp bij het redden van Cessna

de Airmaster hielp bij het heropleven van Cessna na de beurscrash van 1929. Het was zeer arbeidsintensief om te bouwen, echter en ontbrak het schepsel comfort van meer moderne GA vliegtuigen. De cabine is krap — het hoofd van de piloot is direct voor de vleugelligger. Het paneel stijgt verticaal naar de voorruit, die slechts acht centimeter voor de ogen van de piloot is. De cabine is smal: Williams en ik vinden, bij binnenkomst, dat we een strakke pasvorm.

eenmaal gezeten, wordt ongemak vergeten als het vooruitzicht om een stukje geschiedenis te vliegen nadert. Een rookwolk spuit uit de 165-pk Warner Scarab radial motor terwijl Williams het tot leven brengt. De motor is niet meer gemaakt, maar onderdelen zijn nog steeds verkrijgbaar bij Dickerson Aircraft in Columbia, Missouri. Afgezien van dat,” mensen hebben stashes van onderdelen, ” Williams zei. Een beetje speurwerk heeft hem geholpen om ze te vinden.

als de motor draait, ontdek ik nog een bijzonderheid van de Airmaster: hielremmen. Met tenen in de stijgbeugels op de roerpedalen moet ik met mijn tenen optillen en mijn hiel naar beneden duwen om de remmen op het wiel te activeren dat ik wil stoppen. Het staartwiel vergrendelt, maar is niet stuurbaar. Ik merk dat ik de roerpedalen probeer te drukken om te sturen — oude gewoontes dienen me niet goed.

na het worstelen met S-bochten om over de neus te kijken, is het tijd om op te stijgen en moet ik een beslissing nemen. Dit is Antiek, en ik heb geen zin om het bestaan van het vliegtuig te bedreigen: Williams zal alle opstijgen en landingen doen. Williams staat in een rij op de baan, draait het staartwiel naar de rechte en vergrendelde positie, en voegt kracht toe. De staart komt gemakkelijk omhoog en het roer is zeer effectief voor het sturen. Rotatie vindt plaats bij 56 kt (65 mph); een klim bij 78 kt (90 mph) zorgt voor het beste zicht over de neus. Met de Aeromatic prop in de leiding (er is geen prop controle), het aangegeven toerental is 2.240 bij vol vermogen. De motor is beperkt tot een minuut op vol gas; we verminderen het vermogen tot 2.100 tpm op 500 voet.

een pittige stal

al snel gaan we zuidwaarts naar de prachtige anjer vallei met zijn kronkelende beekjes en bergruggen. Het vliegtuig voelt stijf aan. “Het is niet het beste vliegende vliegtuig in de wereld, “Williams biedt,” maar het is zeer stabiel en zeer staid. De radiale motor is erg leuk. Er is een bepaalde geur die de sfeer bepaalt. Ik hou van de stijl en looks, maar het grootste ding voor mij is om het te onderhouden en te vliegen.”

normaal gesproken zou je op dit punt in de meeste vliegtuigrapporten lezen dat kraampjes conventioneel zijn. Dat zijn ze meestal. Maar dat was niet altijd zo in 1940. De Airmaster kraamt vaak met een verrassende vleugelknip, een die kan leiden tot een spin voor de piloot gevangen in ongecoördineerde vlucht. Het toestel staat niet alleen onconventioneel, maar het vliegt zelfs anders dan de meeste vliegtuigen. Stick krachten zijn hoog bij lage snelheden, en een out-of-trim vliegtuig kan twee handen nodig hebben tijdens een go-around.

eenmaal in vlakke vlucht mag de vliegsnelheid oplopen tot 130 kt (150 mph) en wordt het gaspedaal gereduceerd tot 1.900 tpm.

het is zeer stabiel, met een langzame roll rate, maar niet bijzonder responsief. Bochten kun je het beste doen door te leiden met het roer, gevolgd door de rolroeren — zoiets als een Maule wordt gevlogen. De Airmaster was goed geschikt voor wat hij deed, het ploegen van groeven van lucht in rechte rijen, het maken van fotografische records van het terrein beneden. Met zijn drie tanks — linkervleugel, rechtervleugel, en center auxiliary-kan het vliegtuig vijf uur hoog blijven en ongeveer negen liter per uur verbranden. Er zijn 17,5 gallons in elk van de vleugel tanks, en nog eens 10 in de extra tank op de cabine Plafond achter de spar carry-through. De linker tank wordt gevoed door de extra tank, zodat de linker tank is effectief 27.5 gallons. De brandstofniveaus voor de rechter-en linkertanks kunnen worden afgelezen door op een van de twee deurbelknoppen uit de jaren 1940 te drukken. De procedure is om de juiste knop 20 seconden ingedrukt te houden terwijl de indicator langzaam omhoog gaat. Laat de indicator los en de naald zal in ongeveer 30 seconden tot nul vallen. Het moet terug naar nul voordat je probeert om de tweede tank te lezen.

een tour door Seattle

het officiële doel van mijn bezoek is om de Airmaster te zien, maar een luchtrondleiding door het nabijgelegen Seattle is een bonus. Op verschillende grote campussen langs een grote snelweg in de buurt van de stad zijn Microsoft — kantoren waar Williams heeft gewerkt voor jaren — soms zeven dagen per week-in echte programmeur stijl. Meer recent is hij teruggeschaald naar een normale werkweek.

in westelijke richting richting Lake Washington zien we de thuisbasis van Microsoft-oprichter Bill Gates. Zijn high-tech paleis lijkt bijna net zo groot als een van zijn bedrijfsgebouwen.

daarna is het ten noorden van de prachtige Puget Sound waar foto ‘ s voor dit artikel werden genomen. Offshore-eilanden smeken om exploratie. Hieronder nemen veerboten chauffeurs en hun auto ‘ s mee op een interessante maar lange rit, waar ze uren doorbrengen om gebieden te zien die we in minuten kunnen verkennen. De San Juan eilanden bieden perfecte dagtochten voor piloten. Het is een beetje bewolkt voor foto ‘ s — de zon schijnt door een porseleinen schaal — maar een geweldige dag voor het notoir natte noordwesten.

het moet een onweerstaanbare locatie zijn voor de veerbootruiters hieronder-vooral als er piloten onder hen zijn-om onze formatie boven ons te zien passeren. Een Piper Cub dragende fotograaf Mike Fizer leidt de weg terwijl onze Airmaster van hetzelfde tijdperk dichtbij volgt: een vliegende tijdcapsule boven een moderne wereld. We maakten hun dag — onze dag, ook. Maar het is tijd om terug te gaan naar Harvey Field.

Landing een klassieke

terugkeer naar Harvey Field, maak ik een landing om te zien hoe het vliegtuig reageert voordat ik rond ga om Williams de echte landing te laten afhandelen. Ik ben warm en high, net zoals Williams op zijn vroege landing was na de aankoop van het vliegtuig. De flappen voegen slepen toe en ik gebruik een voorwaartse slip, maar ik ben nog steeds te snel op de korte finale en vraag me af hoe ik het kan vertragen. Gelukkig hoef ik het niet uit te zoeken, en ik ga er omheen. Williams, die zich voorbereidt op de landing, denkt aan die grote rode letters op de checklist: “Remember the hiel brakes!”

als je hielen op de vloer liggen, zoals je tijdens je hele carrière hebt geleerd, zet je de remmen vast om te landen. “Dat heb ik ooit gedaan”, geeft Williams toe. Hoewel hij de remmen los liet voordat er een ongeluk kon gebeuren, was één keer genoeg. Hij is het nooit vergeten.

in de tweede nadering legt Williams uit dat de Airmaster veel trim nodig heeft om goed op de juiste naderingssnelheid te worden ingesteld. De liftstokkrachten zijn hoog. “Het is geen moeilijk vliegtuig naar drie punten”, merkt Williams op. De flappen, waarschuwt hij, voegen slepen maar niet tillen. De verlengsnelheid van de flap is 78 kt (90 mph), en het toestel heeft een ingebouwde maar onbedoelde bescherming tegen het verlengen van de flap motor is niet sterk genoeg om de hogere aërodynamische krachten te overwinnen. De flapsnelheid is Williams’ favoriete patroonsnelheid geworden. Hij gebruikt 70 km / u (60 kt) voor de korte finale.

“het vergt behoorlijk agressieve neuscorrectie om de controlekrachten redelijk te houden als het vliegtuig langzamer wordt,” zegt Williams. “Dit kan een grote forward-stick kracht veroorzaken als een go-around nodig is.”

Williams is op snelheid en gebruikt een voorwaartse slip om af te dalen. “Het vliegtuig versnelt graag, dus ik glijd meestal uit om de hoogte aan te passen in de finale”, legt hij uit. We maken een driepunter op het gras en Williams blijft het zelfs op de grond vliegen. Hij besteedt niet minder aandacht tijdens de taxi.

na de landing taxiën we naar één kant van het vliegveld om grondopnamen te maken, en ik vraag Williams hoe een computerprogrammeur geïnteresseerd raakte in vliegen.

“I’ ve always liked transportation machines,” Williams begint. “Ik ging door een trein fase als een kind. Mijn vader kreeg een vliegbrevet, en toen ik op de universiteit zat kreeg ik ook een brevet.”Hij geeft toe een slechte student te zijn op de universiteit omdat hij niet graag wordt verteld wat te doen. Dus vertrok hij naar Microsoft, waar hij begon als parttime programmeur, voor zijn fulltime carrière. De verhuizing maakte uiteindelijk de weg vrij voor zijn Cessna Airmaster om zijn verwende leven door de decennia heen voort te zetten als het showvliegtuig van zijn klasse.

e-mail de auteur op .

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.