Cessna Airmaster N25485 è ampiamente viaggiato

Dal giorno Cessna Airmaster N25485 è nato nel 1940 ha avuto tutto — viaggio, privilegio, attenzione, il meglio di tutto. In primo luogo, era un cavallo di spettacolo di fabbrica, il dimostratore aziendale. Poi è stato venduto ad una società aerea-survey a Philadelphia-Aero Services-e ha vissuto la vita di un jet-setter, er, radial-engine-setter. Viaggiò in America Centrale, a Cuba e in tutti gli Stati Uniti per realizzare mappe fotografiche di importanza militare critica per un paese in guerra.

La maggior parte della flotta dell’aviazione generale fu messa a terra durante la seconda guerra mondiale, ma non N25485. Aveva una lettera speciale del governo che permetteva ai suoi piloti di acquistare carburante per l’aviazione, una lettera che rimane parte dei giornali di bordo dell’aereo oggi.

L’Airmaster era una piattaforma fotografica stabile, un aereo non desideroso di girare a meno che il suo pilota non insistesse, e abbastanza veloce — 150 mph (130 nodi) — per completare il lavoro con profitto. Il suo lavoro continuò fino alla fine del 1950, quando fu venduto in proprietà privata.

Nel 1969 l’aereo tailwheel fu venduto a Gar Williams, un amico dell’uomo che progettò l’Airmaster a quattro posti, il presidente della Cessna Aircraft Dwane Wallace e probabilmente il massimo esperto della nazione sul restauro di Airmaster. Quando restaurato nel 1973, l’aereo è stato descritto in diverse riviste di aviazione. In seguito è stato venduto come aereo trofeo a un proprietario privato a Santa Paula, in California, tenuto in buone condizioni e riportato nel calendario Aviation Legends di Michael Terry nel 1997. È stato messo in vendita nell’estate del 2000, il che porta l’attuale proprietario Russell Williams nella storia.

Ampia influenza di Microsoft

Williams è un program manager chiave presso la sede di Microsoft a Seattle, un leader su un progetto chiamato Sharepoint Team Services. Ma non è quello che dice il suo biglietto da visita. Lo identifica con orgoglio con la frase “Restauro di aerei antichi &”, anche se in realtà non ha un’attività di restauro. Il software è il suo lavoro; il restauro di aerei antichi è la sua passione.

L’Airmaster e Williams sono fortunati ad avere l’un l’altro. L’aereo ha portato questo ingegnere del software maniaco del lavoro fuori dal suo ufficio nei fine settimana e lo ha portato in alto sopra il fiume Snoqualmie per la ricreazione gravemente necessaria. In cambio, riceve l’attenzione che merita. Pilotare l’Airmaster è rilassante, e questo fa bene anche alla moglie e al cane di Williams. L’aeroporto di casa dell’aereo è idilliaco, un ottimo posto per allontanarsi dai bug del software.

Harvey Field a Snohomish, Washington, a breve distanza a nord di Seattle, ha una pista in erba ben curata liscia come un fairway da golf vicino alla sua pista pavimentata, che lo rende la striscia perfetta per un aereo classico. Un chiaro pomeriggio di agosto trova Williams lì in una T-shirt e jeans, prendersi cura del puntello aerodinamicamente controllato Aeromatic: cambia passo in base alla velocità dell’aereo. Le lame sono spostate facilmente a mano quando l’aereo è a riposo a terra. In aria, il pilota ha bisogno di prendere alcuna azione: I contrappesi cambiano il passo delle lame quando la velocità dell’aria rallenta o aumenta. “Tutto quello che devi fare è evitare che perda olio su di te durante la manutenzione”, scherza la Williams striata di olio.

Nella sua auto nelle vicinanze ci sono giornali di bordo che descrivono tutti i primi voli dell’aereo, ognuno registrato in perfetta calligrafia e firmato da Wallace.

Ci sono un sacco di piccole sorprese come Williams mi presenta al suo aereo. Questi includono un faro di atterraggio retrattile elettricamente nell’ala, comandi a bastone, un elaborato orologio a vento in stile 1940 sul pannello (aggiunto da un recente proprietario), alette spaccate alimentate elettricamente e all’interno dell’ala, piccole parti in legno incollate e infilate insieme-lavorazione non vista da quando Geppetto scolpì Pinocchio.

Airmaster ha contribuito a salvare Cessna

L’Airmaster ha contribuito a rilanciare Cessna dopo il crollo del mercato azionario del 1929. E ‘ stato molto laborioso per costruire, tuttavia e mancava il comfort di più moderni aerei GA. La cabina è angusta-la testa del pilota è direttamente davanti al longherone dell’ala. Il pannello sale verticalmente al parabrezza, che è solo otto pollici in avanti degli occhi del pilota. La cabina è stretta: Williams e trovo, entrando, che siamo una misura stretta.

Una volta seduti, il disagio viene dimenticato mentre la prospettiva di volare un pezzo di storia si avvicina. Un soffio di fumo schizza dal motore radiale Warner Scarab da 165 cavalli mentre Williams lo porta in vita. Il motore non è più fatto, ma le parti sono ancora disponibili da Dickerson Aircraft a Columbia, Missouri. A parte questo,” le persone hanno scorte di parti”, ha detto Williams. Un po ‘ di lavoro investigativo lo ha aiutato a localizzarli.

Con il motore acceso, scopro un’altra peculiarità dell’Airmaster: i freni del tallone. Con le dita inserite nelle staffe sui pedali del timone, devo sollevare con le dita dei piedi e spingere il tallone verso il basso per attivare i freni sulla ruota che desidero fermare. La ruota di coda si blocca, ma non è orientabile. Mi trovo a cercare di deprimere i pedali del timone per lo sterzo — le vecchie abitudini non mi stanno servendo bene.

Dopo aver lottato con S-turn per vedere oltre il naso, è il momento del decollo e ho una decisione da prendere. Questo è un antico, e non ho alcun desiderio di minacciare l’esistenza dell’aereo: Williams farà tutti i decolli e gli atterraggi. Williams si allinea sulla pista, ribalta il blocco della ruota di coda fino alla posizione diritta e bloccata e aggiunge potenza. La coda si alza facilmente e il timone è molto efficace per lo sterzo. La rotazione avviene a 65 mph( 56 kt); una salita a 90 mph (78 kt) fornisce la migliore visibilità sopra il naso. Con il puntello Aeromatic in carica (non c’è il controllo del puntello), il numero di giri indicato è 2.240 a piena potenza. Il motore è limitato a un minuto a tutto gas; riduciamo la potenza a 2.100 giri / min a 500 piedi.

Una bancarella scattante

Presto ci dirigiamo a sud verso la bellissima Valle del Garofano con i suoi torrenti tortuosi e fondali montani. L’aereo sembra rigido. “Non è il miglior aereo volante del mondo”, offre Williams, ” ma è molto stabile e molto posato. Il motore radiale è molto divertente. C’è un certo odore che imposta l’atmosfera. Amo lo stile e l’aspetto, ma la cosa più grande per me è mantenerlo e volarlo.”

Normalmente a questo punto nella maggior parte dei rapporti aerei si leggerebbe che le bancarelle sono convenzionali. Di solito lo sono. Ma non erano sempre così nel 1940. L’Airmaster spesso si blocca con un sorprendente scatto dell’ala verso il basso, uno che potrebbe portare a un giro per il pilota catturato in volo non coordinato. L’aereo non solo si blocca in modo non convenzionale, ma vola anche in modo diverso rispetto alla maggior parte degli aerei. Le forze del bastone sono elevate a basse velocità e un aereo fuori assetto può richiedere due mani durante un go-around.

Una volta in volo livellato la velocità è permesso costruire a 150 mph (130 kt) e l’acceleratore è ridotto a 1.900 giri / min.

È molto stabile, con una velocità di rollio lenta, ma non particolarmente reattiva. I giri sono fatti meglio conducendo con il timone, seguito dagli alettoni — un po ‘ come un Maule è volato. L’Airmaster era adatto per quello che faceva, arando solchi d’aria in file diritte, facendo registrazioni fotografiche del terreno sottostante. Con i suoi tre carri armati-ala sinistra, ala destra e ausiliario centrale – l’aereo può rimanere in alto per cinque ore, bruciando circa nove galloni all’ora. Ci sono 17,5 galloni in ciascuno dei carri armati dell’ala ed un altro 10 nel carro armato ausiliario sul soffitto della cabina dietro il carry-through del longherone. Il serbatoio sinistro è alimentato per gravità dal serbatoio ausiliario, quindi il serbatoio sinistro è effettivamente 27,5 galloni. I livelli di carburante per i serbatoi destro e sinistro possono essere letti premendo uno dei due pulsanti del campanello dell’era 1940. La procedura consiste nel premere e tenere premuto il pulsante appropriato per 20 secondi mentre l’indicatore si alza lentamente. Rilasciare l’indicatore e l’ago cadrà a zero in circa 30 secondi. Deve tornare a zero prima di tentare di leggere il secondo serbatoio.

Un tour di Seattle

Lo scopo ufficiale della mia visita è quello di vedere l’Airmaster, ma un tour aereo della vicina Seattle è un bonus. In diversi campus enormi lungo una grande autostrada vicino alla città sono uffici Microsoft dove Williams ha faticato per anni-a volte sette giorni alla settimana – in vero stile programmatore. Più recentemente, ha ridimensionato a una normale settimana lavorativa.

Girando ad ovest verso il lago Washington vediamo la casa del fondatore di Microsoft Bill Gates. Il suo palazzo high-tech sembra grande quasi quanto uno dei suoi edifici aziendali.

Dopo di che è a nord del bellissimo Puget Sound dove sono state scattate le foto per questo articolo. Isole off-shore mendicare per l’esplorazione. Sotto, i traghetti portano i conducenti e le loro auto in un giro interessante ma lungo, dove trascorrono ore per vedere le aree che possiamo esplorare in pochi minuti. Le isole di San Juan offrono gite di un giorno perfetto per i piloti. È un po ‘ nuvoloso per le immagini-il sole sembra splendere attraverso un piatto di porcellana-ma una giornata fantastica per il nord-ovest notoriamente bagnato.

Deve essere un luogo irresistibile per i ferry riders qui sotto — specialmente se ci sono piloti tra loro — per vedere la nostra formazione passare sopra la testa. Un cucciolo di piper che trasporta il fotografo Mike Fizer apre la strada mentre il nostro Airmaster della stessa epoca segue da vicino: una capsula del tempo volante sopra un mondo moderno. Abbiamo fatto il loro giorno-il nostro giorno, troppo. Ma è ora di tornare a Harvey Field.

Atterraggio un classico

Tornando a Harvey Field, faccio un approccio di atterraggio per vedere come reagisce l’aereo prima di andare in giro per lasciare che Williams gestisca il vero atterraggio. Sono caldo e alto, proprio come Williams era sui suoi primi atterraggi dopo l’acquisto del velivolo. I lembi aggiungono resistenza, e io uso uno slittamento in avanti, ma io sono ancora troppo veloce su breve finale e mi chiedo come farlo rallentare. Fortunatamente non devo capirlo, e vado in giro. Williams, preparandosi per l’atterraggio vero e proprio, sta pensando a quelle grandi lettere rosse sulla lista di controllo: “Ricorda i freni del tallone!”

Se i tuoi talloni sono sul pavimento, come ti è stato insegnato durante tutta la tua carriera di pilota, bloccherai i freni per l’atterraggio. “L’ho fatto una volta”, ammette Williams. Anche se ha rilasciato i freni prima di qualsiasi contrattempo potrebbe verificarsi, una volta era sufficiente. Non l’ha mai dimenticato.

Nel secondo approccio Williams spiega che l’Airmaster richiede un sacco di assetto per essere impostato correttamente sulla corretta velocità di avvicinamento. Le forze del bastone dell’ascensore sono alte. “Non è un piano difficile da tre punti”, osserva Williams. I lembi, avverte, aggiungono resistenza ma non si sollevano. La velocità di estensione della falda è 90 mph (78 kt) ed il velivolo ha una guardia incorporata ma involontaria contro estenderli ad una velocità più veloce: Il motore della falda non è abbastanza forte superare le più alte forze aerodinamiche. La velocità del lembo è diventata la velocità preferita di Williams. Egli utilizza 70 mph (60 kt) per breve finale.

“Ci vuole un taglio del naso piuttosto aggressivo per mantenere ragionevoli le forze di controllo mentre l’aereo diventa più lento”, dice Williams. “Questo può causare una forza maggiore in avanti se è necessario un go-around.”

Williams è in velocità e usa una scivolata in avanti per scendere. “L’aereo ama accelerare, quindi di solito scivolo per regolare l’altitudine sulla finale”, spiega. Facciamo un tre-puntatore sull’erba e Williams continua a volare anche a terra. Non presta meno attenzione durante il taxi.

Dopo l’atterraggio abbiamo taxi a un lato dell’aeroporto di prendere colpi di terra, e chiedo Williams come un programmatore di computer ha interessato a volare.

“Mi sono sempre piaciute le macchine per il trasporto”, inizia Williams. “Ho attraversato una fase di treno da bambino. Mio padre ha ottenuto la licenza di pilota, e quando ero al college ho avuto una licenza troppo.”Ammette di essere uno studente terribile al college perché non gli piaceva essere detto cosa fare. Così ha lasciato e si è unito a Microsoft, dove ha iniziato come programmatore part-time, per la sua carriera a tempo pieno. La mossa alla fine ha aperto la strada al suo Cessna Airmaster per continuare la sua vita coccolata attraverso i decenni come il piano di spettacolo della sua classe.

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