Cessna Airmaster N25485 széles körben utazott

attól a naptól Cessna Airmaster N25485 született 1940 — ben volt, hogy minden-utazás, kiváltság, figyelem, a legjobb mindent. Először egy gyári bemutató ló volt, a cég demonstrátora. Aztán eladták egy philadelphiai légi felmérő cégnek — az Aero Services-nek -, és egy sugárhajtású szetter, er, radiális motor-szetter életét élte. Beutazta Közép-Amerikát, Kubát és az Egyesült Államokat, hogy fényképészeti térképeket készítsen, amelyek kritikus katonai jelentőséggel bírnak egy háborúban álló ország számára.

az általános repülési flotta nagy része a második világháború alatt földelt, de nem N25485. Külön levelet kapott a kormánytól, amely lehetővé tette pilótáinak, hogy Repülőgép-üzemanyagot vásároljanak, egy levél, amely ma is része a repülőgép naplóinak.

az Airmaster stabil fényképezési platform volt, olyan repülőgép, amely nem hajlandó megfordulni, hacsak a pilóta nem ragaszkodik hozzá, és elég gyors — 150 mph (130 csomó) — ahhoz, hogy nyereségesen teljesítse a munkát. Munkája az 1950-es évek végéig folytatódott, amikor magántulajdonba adták.

1969-ben a tailwheel repülőgépet eladták Gar Williamsnek, annak az embernek a barátjának, aki a négy helyet tervezte Airmaster, a Cessna Aircraft elnöke Dwane Wallace, és vitathatatlanul az ország legjobb szakértője az Airmaster helyreállításában. Amikor 1973-ban helyreállították, a repülőgép számos repülési magazinban szerepelt. Később trófearepülőként eladták egy magántulajdonosnak Santa Paula-ban, Kaliforniában, jó állapotban tartották, és 1997-ben ismét szerepelt Michael Terry Aviation Legends naptárában. 2000 nyarán kínálták eladásra, amely Russell Williams jelenlegi tulajdonosát bevonja a történetbe.

a Microsoft széles befolyása

Williams kulcsfontosságú programmenedzser a Microsoft Seattle-i központjában, a Sharepoint Team Services nevű projekt vezetője. De a névjegykártyáján nem ez áll. Büszkén azonosítja őt az “antik Repülőgép & restaurálás” kifejezéssel, annak ellenére, hogy valójában nincs helyreállítási vállalkozása. A szoftver az ő munkája; az antik repülőgépek helyreállítása a szenvedélye.

az Airmaster és Williams szerencsések, hogy itt vannak egymásnak. A repülőgép hétvégén kihozta ezt a munkamániás szoftvermérnököt az irodájából, és a Snoqualmie folyó fölé vitte, hogy nagyon szükséges kikapcsolódást nyújtson. Cserébe megkapja a megérdemelt figyelmet. Az Airmaster repülése pihentető, és ez jó Williams feleségének és kutyájának is. A repülőgép otthoni repülőtere idilli, remek hely a szoftverhibák elkerülésére.

Harvey Field Snohomish, Washington, egy rövid autóútra északra Seattle, van egy ápolt fű kifutópálya olyan sima, mint egy golfpálya hajóút mellett aszfaltozott kifutópálya — így a tökéletes szalag egy klasszikus repülőgép. Egy tiszta augusztusi délután ott találja Williamst pólóban és farmerben, gondoskodva az aerodinamikailag vezérelt Aeromatic prop-ról: megváltoztatja a hangmagasságot a repülőgép légsebessége alapján. A pengék kézzel könnyen mozgathatók, amikor a repülőgép a földön nyugszik. A levegőben a pilótának nem kell cselekednie: Az ellensúlyok megváltoztatják a pengék hangmagasságát, mivel a sebesség lelassul vagy növekszik. “Csak annyit kell tennie, hogy megakadályozza, hogy a karbantartás során az olaj szivárogjon rajtad”-viccelődik az olajjal csíkos Williams.

autójában a közelben vannak a hajónaplók, amelyek részletezik az összes repülőgép korai repülését, mindegyiket tökéletes írással rögzítették és Wallace aláírta.

sok apró meglepetés van, amikor Williams bemutatja a repülőgépét. Ezek közé tartozik egy elektromosan behúzható leszállófény a szárnyban, botvezérlők, egy bonyolult 1940-es évek stílusú felhúzó óra a panelen (egy közelmúltbeli tulajdonos hozzáadta), elektromos meghajtású osztott szárnyak, és a szárny belsejében apró fa részek ragasztva és összefűzve — a kivitelezés nem látott, mivel a Geppetto faragott Pinocchio.

az Airmaster segített megmenteni Cessnát

az Airmaster segített újraéleszteni Cessnát az 1929-es tőzsdei összeomlás után. Nagyon munkaigényes volt az építkezés, azonban hiányzott a modernebb ga repülőgépek kényelmi kényelme. A kabin szűk — a pilóta feje közvetlenül a szárnyszárny előtt van. A panel függőlegesen emelkedik a szélvédőre, amely csak nyolc hüvelyknyire van a pilóta szemétől. A kabin keskeny: Williamsszel belépéskor úgy találjuk, hogy szorosan illeszkedünk.

miután leült, a kényelmetlenség feledésbe merül, amikor közeledik a történelem egy darabjának repülése. A 165 lóerős Warner Scarab radiális motorból füstfelhő csapódik ki, miközben Williams életre kelti. A motort már nem gyártják, de az alkatrészek továbbra is kaphatók Dickerson Aircraft ban ben Columbia, Missouri. Eltekintve attól, ” az embereknek vannak alkatrészei, – mondta Williams. Egy kis nyomozói munka segített neki megtalálni őket.

járó motor mellett felfedezem az Airmaster másik sajátosságát: a sarokfékeket. A lábujj behelyezve kengyelbe a kormánypedálokon, fel kell emelnem a lábujjaimat, és lefelé kell nyomnom a sarkomat, hogy aktiváljam a fékeket a keréken, amelyet meg akarok állítani. A hátsó kerék reteszelődik, de nem kormányozható. Azon kapom magam, hogy megpróbálom lenyomni a kormánypedálokat a kormányzáshoz — a régi szokások nem szolgálnak jól.

miután küszködtem az S-kanyarokkal, hogy átnézzek az orron, itt az ideje a felszállásnak, és döntést kell hoznom. Ez egy antik darab, és nem akarom veszélyeztetni a repülőgép létezését: a Williams fogja elvégezni az összes felszállást és leszállást. Williams sorban áll a kifutón, megfordítja a hátsó kerék zárját egyenes és zárt helyzetbe, és növeli az energiát. A farok könnyen feljön, a kormánylapát pedig nagyon hatékony a kormányzáshoz. A forgatás 65 km / h (56 kt) sebességgel történik; a 90 km / h (78 kt) emelkedés biztosítja a legjobb láthatóságot az orr felett. Az aeromatic prop töltésével (nincs prop vezérlés) a jelzett fordulatszám teljes teljesítmény mellett 2240. A motor teljes gázzal egy percre van korlátozva; csökkentjük a teljesítményt 2100 fordulat / percre 500 lábnál.

lendületes istálló

hamarosan dél felé tartunk a gyönyörű szegfű-völgy felé, kanyargós patakjaival és hegyi háttereivel. A repülőgép merevnek érzi magát. “Nem ez a legjobb repülő repülőgép a világon, de nagyon stabil és nagyon stabil. A radiális motor nagyon szórakoztató. Van egy bizonyos szag, amely meghatározza a légkört. Szeretem a stílust és a megjelenést, de a legfontosabb számomra az, hogy fenntartsam és repüljek.”

általában a legtöbb repülőgép-jelentésben ezen a ponton azt olvassuk, hogy a standok konvencionálisak. Általában azok. De nem volt mindig így 1940-ben. Az Airmaster gyakran megdöbbentő szárnyakkal áll le, ami a koordinálatlan repülés során Elkapott pilóta számára centrifugáláshoz vezethet. A repülőgép nemcsak szokatlanul áll, hanem másképp repül, mint a legtöbb repülőgép. Stick erők nagy lassú sebességgel, és egy Out-of-trim Repülőgép szükség lehet két kéz alatt go-around.

vízszintes repülés közben a sebesség 150 mph (130 kt) sebességre emelkedhet, a fojtószelep pedig 1900 fordulat / percre csökken.

nagyon stabil, lassú gördülési sebességgel, de nem különösebben érzékeny. A fordulatokat legjobban a kormánylapáttal, majd a csűrőkkel lehet vezetni-kissé olyan, mintha egy Maule repülne. Az Airmaster kiválóan alkalmas volt arra, amit tett, egyenes sorokban szántotta a levegő barázdáit, fényképészeti felvételeket készített az alábbi terepről. Három tankjával-bal szárny — jobb szárny, középső segédeszköz — a repülőgép öt órán át a magasban maradhat, óránként körülbelül kilenc gallont égetve. Mindegyik szárnytartályban 17,5 liter van, további 10 pedig a kabin mennyezetén lévő segédtartályban a spar átvitele mögött. A bal tartály gravitációs táplálja a kiegészítő tartály, így a bal tartály ténylegesen 27,5 gallon. A jobb és a bal oldali tankok üzemanyagszintjét az 1940-es évek két csengő gombjának egyikével lehet leolvasni. Az eljárás során a megfelelő gombot 20 másodpercig nyomva kell tartani, miközben a jelző lassan emelkedik. Engedje el a jelzőt, és a tű körülbelül 30 másodpercen belül nullára esik. Vissza kell térnie nullára, mielőtt megpróbálja elolvasni a második tartályt.

Seattle-i túra

látogatásom hivatalos célja az Airmaster meglátogatása, de a közeli Seattle-i légi túra bónusz. A város közelében lévő fő autópálya mentén számos hatalmas Egyetemen találhatók a Microsoft irodái, ahol Williams évek óta — néha a hét minden napján — igazi programozó stílusban fáradozik. Újabban, ő kicsinyített vissza egy normális Munkahét.

nyugat felé fordulva a Washington-tó felé látjuk a Microsoft alapítójának, Bill Gates-nek az otthonát. High-tech palotája majdnem akkora, mint az egyik vállalati épülete.

ezután északra van a gyönyörű Puget Soundig, ahol a cikk fotói készültek. A tengeri szigetek feltárásra várnak. Az alábbiakban a komphajók érdekes, de hosszú útra viszik a sofőröket és autóikat, ahol órákat töltenek, hogy lássák azokat a területeket, amelyeket percek alatt felfedezhetünk. A San Juan-szigetek tökéletes kirándulásokat kínálnak a pilóták számára. Ez egy kicsit felhős képek – a nap úgy tűnik, hogy süt át egy porcelán tál—, de egy fantasztikus nap a közismerten nedves Northwest.

ellenállhatatlan helynek kell lennie az alábbi kompok számára — különösen, ha vannak köztük pilóták—, hogy a formációnk áthaladjon a feje fölött. A Piper Cub hordozó fotós Mike Fizer vezet az utat, míg a Airmaster az azonos korszak következik szorosan mögött: egy repülő időkapszula felett egy modern világban. Az ő napjuk — a mi napunk is. De itt az ideje, hogy menjen vissza Harvey Field.

leszállás egy klasszikus

visszatérve Harvey Fieldre, leszállási megközelítést teszek, hogy megnézzem, hogyan reagál a repülőgép, mielőtt körbejárnám, hogy Williams kezelje a valódi leszállást. Forró és magas vagyok, csakúgy, mint Williams a korai leszállásakor, miután megvásárolta a repülőgépet. A szárnyak húzást adnak, és előre csúszást használok, de még mindig túl gyors vagyok a rövid döntőben, és kíváncsi vagyok, hogyan lehet lelassítani. Szerencsére nem kell rájönnöm, és körbejárom. Williams, aki a tényleges leszállásra készül, azokra a nagy piros betűkre gondol az ellenőrzőlistán: “Emlékezz a sarokfékekre!”

ha a sarkad a padlón van, amint azt az egész pilóta karrierje során megtanították, akkor a fékeket lezárja a leszálláshoz. “Egyszer ezt tettem” – ismeri el Williams. Bár elengedte a fékeket, mielőtt bármilyen baleset bekövetkezhetett volna, egyszer elég volt. Sosem felejtette el.

a második megközelítésben Williams elmagyarázza, hogy az Airmaster sok vágást igényel a megfelelő megközelítési sebesség megfelelő beállításához. A liftbot erői magasak. “Ez nem egy nehéz sík a három pontig” – jegyzi meg Williams. A szárnyak, figyelmeztet, húzza, de ne emelje fel. A fedél meghosszabbítási sebessége 90 mph (78 kt), a repülőgép beépített, de nem szándékos védelemmel rendelkezik a gyorsabb sebesség meghosszabbítása ellen: a fedél motorja nem elég erős ahhoz, hogy legyőzze a nagyobb aerodinamikai erőket. A szárny sebessége Williams által preferált mintasebesség lett. 70 km / h-t (60 kt) használ a rövid döntőhöz.

“elég agresszív orrvágásra van szükség ahhoz, hogy a vezérlő erők ésszerűek maradjanak, ahogy a gép lassul”-mondja Williams. “Ez okozhat néhány nagy előre stick erő, ha egy go-around van szükség.”

Williams gyorsul, és egy előre csúszást használ a leereszkedéshez. “A gép szeret felgyorsulni, ezért általában csúszok, hogy beállítsam a magasságot a döntőben” – magyarázza. Hárompontost csinálunk a füvön, Williams pedig még a földön is tovább repül. Nem kevesebb figyelmet fordít a taxi alatt.

leszállás után taxizunk a repülőtér egyik oldalára, hogy földi felvételeket készítsünk, és megkérdezem Williamst, hogy egy számítógépes programozó hogyan érdeklődött a repülés iránt.

“mindig is szerettem a szállítógépeket” – kezdi Williams. “Gyerekként átmentem egy vonatszakaszon. Apám pilótaengedélyt kapott, és amikor főiskolás voltam, én is.”Bevallja, hogy szörnyű hallgató volt az egyetemen, mert nem szerette, ha megmondják neki, mit tegyen. Ezért otthagyta és csatlakozott a Microsofthoz, ahol részmunkaidős programozóként kezdte teljes munkaidős karrierjét. A lépés végül előkészítette az utat a Cessna Airmaster számára, hogy folytassa elkényeztetett életét az évtizedek során, mint osztályának bemutató síkja.

e-mail a szerző.

Vélemény, hozzászólás?

Az e-mail-címet nem tesszük közzé.