Cessna Airmaster N25485 est très fréquenté

Depuis la naissance du Cessna Airmaster N25485 en 1940, il a tout eu — voyage, privilège, attention, le meilleur de tout. D’abord, c’était un cheval d’exposition d’usine, le démonstrateur de l’entreprise. Ensuite, il a été vendu à une société de levés aériens à Philadelphie – Aero Services — et a vécu la vie d’un jet—setter, er, un setter à moteur radial. Il a voyagé en Amérique centrale, à Cuba et à travers les États-Unis pour réaliser des cartes photographiques d’une importance militaire critique pour un pays en guerre.

La majeure partie de la flotte de l’aviation générale a été clouée au sol pendant la Seconde Guerre mondiale, mais pas le N25485. Il avait une lettre spéciale du gouvernement autorisant ses pilotes à acheter du carburant d’aviation, une lettre qui fait toujours partie des journaux de bord de l’avion aujourd’hui.

L’Airmaster était une plate-forme de photographie stable, un avion qui n’avait pas envie de tourner à moins que son pilote n’insiste, et assez rapide — 150 mi/ h (130 nœuds) — pour terminer le travail de manière rentable. Son travail s’est poursuivi jusqu’à la fin des années 1950, date à laquelle il a été vendu en propriété privée.

En 1969, l’avion à roues arrière a été vendu à Gar Williams, un ami de l’homme qui a conçu l’Airmaster à quatre places, le président de Cessna Aircraft, Dwane Wallace, et sans doute le meilleur expert du pays en restauration d’Airmaster. Lors de sa restauration en 1973, l’avion a été présenté dans plusieurs magazines d’aviation. Il a ensuite été vendu comme avion trophée à un propriétaire privé à Santa Paula, en Californie, gardé là en bon état, et a de nouveau figuré dans le calendrier des légendes de l’aviation de Michael Terry en 1997. Il a été mis en vente à l’été 2000, ce qui amène le propriétaire actuel Russell Williams dans l’histoire.

La grande influence de Microsoft

Williams est un responsable de programme clé au siège de Microsoft à Seattle, un leader sur un projet appelé Sharepoint Team Services. Mais ce n’est pas ce que dit sa carte de visite. Il l’identifie fièrement avec l’expression « Restauration d’avions anciens & », même s’il n’a pas vraiment d’entreprise de restauration. Le logiciel est son travail; la restauration d’avions anciens est sa passion.

Le Maître de l’avion et Williams ont la chance de s’avoir l’un l’autre. L’avion a amené cet ingénieur logiciel bourreau de travail hors de son bureau le week-end et l’a emmené en altitude au-dessus de la rivière Snoqualmie pour des loisirs dont il avait cruellement besoin. En retour, il reçoit l’attention qu’il mérite. Piloter l’Airmaster est relaxant, et c’est aussi bon pour la femme et le chien de Williams. L’aéroport d’origine de l’avion est idyllique, un endroit idéal pour éviter les bugs logiciels.

Harvey Field à Snohomish, dans l’État de Washington, à une courte distance en voiture au nord de Seattle, possède une piste en herbe bien entretenue aussi lisse qu’un fairway de terrain de golf à côté de sa piste pavée — ce qui en fait la piste parfaite pour un avion classique. Par un après-midi clair d’août, Williams est là, vêtu d’un T-shirt et d’un jean, prenant soin de l’hélice aéromatique à contrôle aérodynamique: Elle change de tangage en fonction de la vitesse de l’avion. Les pales se déplacent facilement à la main lorsque l’avion est au repos au sol. Dans les airs, le pilote n’a besoin d’aucune action: Les contrepoids modifient le pas des pales à mesure que la vitesse ralentit ou augmente. « Tout ce que vous avez à faire est de l’empêcher de couler de l’huile sur vous pendant l’entretien », plaisante le Williams strié d’huile.

Dans sa voiture à proximité se trouvent des journaux de bord détaillant tous les premiers vols de l’avion, chacun enregistré avec une parfaite calligraphie et signé par Wallace.

Il y a plein de petites surprises lorsque Williams me présente son avion. Ceux-ci incluent un feu d’atterrissage rétractable électriquement dans l’aile, des commandes de bâton, une horloge de remontage élaborée de style des années 1940 sur le panneau (ajoutée par un propriétaire récent), des volets fendus alimentés électriquement et à l’intérieur de l’aile, de minuscules pièces en bois collées et enfilées ensemble — une fabrication inédite depuis que Geppetto a sculpté Pinocchio.

Airmaster a aidé à sauver Cessna

L’Airmaster a aidé à relancer Cessna après le krach boursier de 1929. Cependant, sa construction nécessitait beaucoup de main-d’œuvre et manquait du confort des avions GA plus modernes. La cabine est exiguë — la tête du pilote est directement devant le longeron de l’aile. Le panneau s’élève verticalement jusqu’au pare-brise, qui n’est qu’à huit pouces en avant des yeux du pilote. La cabine est étroite: Williams et moi constatons, en entrant, que nous sommes bien ajustés.

Une fois assis, l’inconfort est oublié à l’approche de la perspective de voler un morceau d’histoire. Une bouffée de fumée jaillit du moteur radial Warner Scarab de 165 chevaux alors que Williams lui donne vie. Le moteur n’est plus fabriqué, mais des pièces sont toujours disponibles chez Dickerson Aircraft à Columbia, dans le Missouri. En dehors de cela, « les gens ont des cachettes de pièces », a déclaré Williams. Un petit travail de détective l’a aidé à les localiser.

Avec le moteur en marche, je découvre une autre particularité de l’Airmaster : les freins à talon. Avec les orteils insérés dans des étriers sur les pédales de gouvernail, je dois lever avec mes orteils et pousser mon talon vers le bas pour activer les freins sur la roue que je souhaite arrêter. La roue arrière se verrouille, mais n’est pas orientable. Je me retrouve à essayer d’appuyer sur les pédales du gouvernail pour la direction — les vieilles habitudes ne me servent pas bien.

Après avoir lutté avec des virages en S pour voir par-dessus le nez, il est temps de décoller et j’ai une décision à prendre. C’est une antiquité, et je n’ai aucune envie de menacer l’existence de l’avion: Williams fera tous les décollages et atterrissages. Williams s’aligne sur la piste, retourne le verrou de la roue arrière en position droite et verrouillée et ajoute de la puissance. La queue se lève facilement et le gouvernail est très efficace pour la direction. La rotation se produit à 65 mi/h (56 kt); une montée à 90 mi/h (78 kt) offre une meilleure visibilité au-dessus du nez. Avec l’hélice Aeromatic en charge (il n’y a pas de contrôle de l’hélice), le régime indiqué est de 2 240 à pleine puissance. Le moteur est limité à une minute à plein régime; nous réduisons la puissance à 2 100 tr / min à 500 pieds.

Un décrochage accrocheur

Bientôt, nous nous dirigeons vers le sud vers la magnifique vallée des œillets avec ses ruisseaux sinueux et ses fonds de montagne. L’avion est raide. « Ce n’est pas le meilleur avion volant au monde », offre Williams, « mais il est très stable et très guindé. Le moteur radial est très amusant. Il y a une certaine odeur qui définit l’atmosphère. J’adore le style et le look, mais le plus important pour moi est de le maintenir et de le piloter. »

Normalement, à ce stade, dans la plupart des rapports d’avion, vous lisiez que les décrochages sont conventionnels. Ils le sont généralement. Mais ils ne l’étaient pas toujours en 1940. L’aviateur cale souvent avec une chute d’aile surprenante, qui pourrait entraîner une vrille pour le pilote pris en vol non coordonné. Non seulement l’avion cale de manière non conventionnelle, mais il vole même différemment de la plupart des avions. Les forces du manche sont élevées à basse vitesse, et un avion hors d’assiette peut nécessiter deux mains lors d’une remise des gaz.

Une fois en vol en palier, la vitesse est autorisée à monter à 130 kt (150 mi/h) et la manette des gaz est réduite à 1 900 tr/min.

Il est très stable, avec un taux de roulis lent, mais pas particulièrement réactif. Les virages sont mieux effectués en menant avec le gouvernail, suivi des ailerons — un peu comme un Maule est piloté. L’Airmaster était bien adapté à ce qu’il faisait, labourant des sillons d’air en rangées droites, réalisant des enregistrements photographiques du terrain en contrebas. Avec ses trois réservoirs – aile gauche, aile droite et auxiliaire central — l’avion peut rester en altitude pendant cinq heures, brûlant environ neuf gallons par heure. Il y a 17,5 gallons dans chacun des réservoirs d’aile et 10 autres dans le réservoir auxiliaire sur le plafond de la cabine derrière le porte-longeron. Le réservoir gauche est alimenté par gravité par le réservoir auxiliaire, de sorte que le réservoir gauche est effectivement de 27,5 gallons. Les niveaux de carburant des réservoirs droit et gauche peuvent être lus en appuyant sur l’un des deux boutons de sonnette des années 1940. La procédure consiste à appuyer sur le bouton approprié et à le maintenir enfoncé pendant 20 secondes pendant que l’indicateur se lève lentement. Relâchez l’indicateur et l’aiguille tombera à zéro dans environ 30 secondes. Il doit revenir à zéro avant d’essayer de lire le deuxième réservoir.

Une visite de Seattle

Le but officiel de ma visite est de voir l’aviateur, mais une visite aérienne de Seattle à proximité est un bonus. Sur plusieurs campus immenses le long d’une grande autoroute près de la ville se trouvent des bureaux Microsoft où Williams a travaillé pendant des années — parfois sept jours par semaine — dans le vrai style de programmeur. Plus récemment, il est revenu à une semaine de travail normale.

En tournant vers l’ouest en direction du lac Washington, nous voyons la maison du fondateur de Microsoft, Bill Gates. Son palais high-tech a l’air presque aussi grand que l’un de ses bâtiments d’entreprise.

Après cela, c’est au nord du magnifique Puget Sound où des photos pour cet article ont été prises. Les îles au large demandent de l’exploration. Ci-dessous, les ferries emmènent les conducteurs et leurs voitures dans un trajet intéressant mais long, où ils passent des heures à voir des zones que nous pouvons explorer en quelques minutes. Les îles San Juan offrent des excursions d’une journée parfaites pour les pilotes. C’est un peu nuageux pour les photos — le soleil semble briller à travers un plat en porcelaine — mais une journée formidable pour le Nord-Ouest notoirement humide.

Ce doit être un site irrésistible pour les passagers du ferry ci—dessous — surtout s’il y a des pilotes parmi eux – pour voir notre formation passer au-dessus. Un petit Piper transportant le photographe Mike Fizer ouvre la voie tandis que notre aviateur de la même époque suit de près: une capsule temporelle au-dessus d’un monde moderne. Nous avons fait leur journée – notre journée aussi. Mais il est temps de retourner à Harvey Field.

Atterrissage d’un classique

De retour à Harvey Field, je fais une approche d’atterrissage pour voir comment l’avion réagit avant de faire le tour pour laisser Williams gérer l’atterrissage réel. Je suis chaud et haut, tout comme Williams était sur ses premiers atterrissages après l’achat de l’avion. Les volets ajoutent de la traînée, et j’utilise un glissement vers l’avant, mais je suis encore trop rapide en finale courte et je me demande comment le ralentir. Heureusement, je n’ai pas à le comprendre, et je fais le tour. Williams, se préparant à l’atterrissage proprement dit, pense à ces grosses lettres rouges sur la liste de contrôle: « Rappelez-vous les freins au talon! »

Si vos talons sont au sol, comme on vous l’a appris pendant toute votre carrière de pilote, vous bloquerez les freins pour l’atterrissage. « Je l’ai fait une fois », admet Williams. Bien qu’il ait relâché les freins avant qu’un accident ne se produise, une fois était suffisante. Il ne l’a jamais oublié.

Dans la deuxième approche, Williams explique que le maître de bord a besoin de beaucoup d’assiette pour être correctement réglé à la bonne vitesse d’approche. Les forces du manche d’ascenseur sont élevées. « Ce n’est pas un avion difficile à trois points », note Williams. Les volets, prévient-il, ajoutent de la traînée mais ne se soulèvent pas. La vitesse d’extension des volets est de 90 mi / h (78 kt), et l’avion dispose d’une protection intégrée, mais non voulue, contre leur extension à une vitesse plus rapide: Le moteur des volets n’est pas assez puissant pour surmonter les forces aérodynamiques plus élevées. La vitesse des volets est devenue la vitesse de motif préférée de Williams. Il utilise 70 mi/h (60 kt) pour la finale courte.

« Il faut une coupe en piqué assez agressive pour maintenir les forces de contrôle raisonnables à mesure que l’avion ralentit », explique Williams. « Cela peut entraîner une force majeure du manche avant si une remise des gaz est nécessaire. »

Williams est en vitesse et utilise un glissement vers l’avant pour descendre. « L’avion aime accélérer, alors je glisse généralement pour ajuster l’altitude en finale », explique-t-il. Nous faisons un trois points sur l’herbe et Williams continue de le voler même au sol. Il ne fait pas moins attention pendant le taxi.

Après l’atterrissage, nous roulons d’un côté de l’aéroport pour prendre des photos au sol, et je demande à Williams comment un programmeur informatique s’est intéressé au vol.

 » J’ai toujours aimé les machines de transport », commence Williams.  » J’ai traversé une phase de train quand j’étais enfant. Mon père a obtenu une licence de pilote, et quand j’étais à l’université, j’ai aussi obtenu une licence. »Il admet être un élève terrible à l’université parce qu’il n’aimait pas qu’on lui dise quoi faire. Il est donc parti et a rejoint Microsoft, où il a commencé comme programmeur à temps partiel, pour sa carrière à temps plein. Le déménagement a finalement ouvert la voie à son Cessna Airmaster pour continuer sa vie choyée à travers les décennies en tant qu’avion d’exposition de sa classe.

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