Cessna Airmaster N25485 on matkustanut laajalti

siitä päivästä lähtien, kun Cessna Airmaster N25485 syntyi vuonna 1940, se on saanut kaiken — matkustamisen, etuoikeuden, huomion, kaiken parhaan. Ensin se oli tehtaan näyttelyhevonen, firman demonstraattori. Sitten se myytiin philadelphialaiselle Aero Services — yhtiölle-ja se eli suihkumoottorisetterin elämää. Se matkusti Keski-Amerikkaan, Kuubaan ja eri puolille Yhdysvaltoja tehdäkseen valokuvauskarttoja, joilla oli ratkaiseva sotilaallinen merkitys sotaa käyvälle maalle.

suurin osa yleisilmailulaivueesta oli lentokiellossa toisen maailmansodan aikana, mutta ei N25485. Se sai hallitukselta erikoiskirjeen, jossa sen lentäjät saivat ostaa lentopolttoainetta, kirje, joka on edelleen osa koneen päiväkirjaa.

lentomestari oli vakaa valokuvausalusta, lentokone, joka ei ollut innokas kääntymään, ellei sen lentäjä vaatinut, ja riittävän nopea — 150 mph (130 solmua) — suorittamaan työn kannattavasti. Sen toiminta jatkui 1950-luvun lopulle, jolloin se myytiin yksityisomistukseen.

vuonna 1969 pyrstökone myytiin Gar Williamsille, joka oli nelipaikkaisen Lentomestarin, Cessna Aircraftin puheenjohtajan Dwane Wallacen ystävä ja kiistatta maan paras lentomestarin restauroinnin asiantuntija. Kun kone kunnostettiin vuonna 1973, se oli esillä useissa ilmailulehdissä. Se myytiin myöhemmin palkintokoneena yksityiselle omistajalle Santa paulaan, Kaliforniaan, pidettiin siellä hyvässä kunnossa ja esiintyi jälleen Michael Terryn Aviation Legends-kalenterissa vuonna 1997. Se tarjottiin myyntiin kesällä 2000, mikä tuo nykyisen omistajan Russell Williamsin tarinaan.

Microsoftin laaja vaikutus

Williams on keskeinen ohjelmapäällikkö Microsoftin pääkonttorissa Seattlessa, joka johtaa projektia nimeltä Sharepoint Team Services. Käyntikortissa ei lue niin. Siinä hänet tunnistetaan ylpeästi lauseella ”Antique Aircraft & Restaurointi”, vaikka hänellä ei varsinaisesti ole restaurointibisnestä. Ohjelmisto on hänen työnsä, antiikkisten lentokoneiden restaurointi on hänen intohimonsa.

lentomestari ja Williams ovat onnekkaita, kun heillä on toisensa. Lentokone on tuonut tämän työnarkomaanin ohjelmistoinsinöörin ulos toimistostaan viikonloppuisin ja vienyt hänet korkealle Snoqualmie-joen yli kipeästi kaivattuun virkistäytymiseen. Vastineeksi se saa ansaitsemaansa huomiota. Airmasterin lentäminen on rentouttavaa, ja se tekee hyvää myös Williamsin vaimolle ja koiralle. Koneen kotikenttä on idyllinen, loistava paikka päästä eroon ohjelmistovioista.

Harvey Fieldillä Washingtonin Snohomishissa, lyhyen ajomatkan päässä Seattlesta pohjoiseen, on hoidetun nurmikentän kiitotie, joka on yhtä sileä kuin golfkentän väylä päällystetyn kiitotien vieressä — mikä tekee siitä täydellisen nauhan klassiselle lentokoneelle. Kirkas elokuinen iltapäivä löytää Williamsin T-paidassa ja farkuissa hoitamassa aerodynaamisesti ohjattua Aeromatic-potkuria: se muuttaa sävelkorkeutta lentokoneen ilmanopeuden perusteella. Terät liikkuvat helposti käsin, kun lentokone on levossa maassa. Ilmassa lentäjän ei tarvitse toimia: Vastapainot muuttavat terien sävelkorkeutta ilmanopeuden hidastuessa tai kasvaessa. ”Sinun täytyy vain estää sitä vuotamasta öljyä päällesi huollon aikana”, vitsailee öljyvärinen Williams.

hänen autossaan lähellä on lokikirjoja, joissa kerrotaan kaikki koneen varhaiset lennot, joista jokainen on kirjattu täydellisellä käsialalla ja Wallacen signeeraamana.

pieniä yllätyksiä riittää, kun Williams esittelee konettaan. Näitä ovat sähköisesti sisäänvedettävä laskeutumisvalo siivessä, tikku ohjaimet, taidokas 1940-luvun tyyliin windup kello paneelissa (lisätty äskettäin omistaja), sähköllä toimivat halkaistut läpät, ja sisätilojen Siiven, pienet puuosat liimattu ja koukussa yhteen — ammattitaito ei ole nähty sitten Geppetto veistetty Pinokkio.

lentomestari auttoi pelastamaan Cessnan

lentomestari auttoi elvyttämään Cessnan vuoden 1929 pörssiromahduksen jälkeen. Sen rakentaminen oli kuitenkin erittäin työlästä, eikä siitä puuttunut nykyaikaisempien GA-lentokoneiden mukavuuksia. Matkustamo on ahdas-lentäjän pää on suoraan Siiven sparrauksen edellä. Paneeli nousee pystysuoraan tuulilasiin, joka on vain kahdeksan senttiä lentäjän silmistä eteenpäin. Ohjaamo on kapea: Williamsin kanssa huomaamme sisään astuttuamme, että olemme tiivis pari.

istuessa epämukavuus unohtuu, kun mahdollisuus lentää pala historiaa lähestyy. 165-hevosvoimaisesta Warner Scarab radial-moottorista suihkuaa savua, kun Williams herättää sen henkiin. Moottoria ei enää valmisteta, mutta osia on edelleen saatavilla Dickerson Aircraftista Columbiasta, Missourista. Sen lisäksi ”ihmisillä on varaosia”, Williams sanoi. Pieni salapoliisityö on auttanut häntä löytämään heidät.

moottorin käydessä huomaan Airmasterin toisen erikoisuuden: kantajarrut. Kun varpaat työnnetään jalustimiin peräsinpolkimille, minun täytyy nostaa varpaillani ylös ja painaa kantapääni alaspäin aktivoidakseni jarrut pyörässä, jonka haluan pysäyttää. Takapyörä lukittuu, mutta ei ole ohjattava. Huomaan yrittäväni painostaa peräsinpolkimia ohjaukseen-vanhat tavat eivät palvele minua hyvin.

taisteltuani s-käännösten kanssa näkevän nenän yli, on nousun aika ja minun on tehtävä päätös. Tämä on antiikkia, enkä halua uhata koneen olemassaoloa: Williams tekee kaikki nousut ja laskut. Williams asettuu kiitoradalle, kääntää takapyörän lukon suoraan lukittuun asentoon ja lisää tehoa. Perä nousee helposti ylös ja peräsin on erittäin tehokas ohjaukseen. Pyöriminen tapahtuu 65 mph (56 kt); nousu 90 mph (78 kt) tarjoaa parhaan näkyvyyden nenän yli. Kun Aeromatic prop on käytössä (potkuriohjausta ei ole), ilmoitettu rpm on 2240 täydellä teholla. Moottori on rajoitettu yhteen minuuttiin täydellä kaasulla; vähennämme tehoa 2100 rpm: ään 500 jalassa.

sähäkkä koju

pian suuntaamme etelään kohti kaunista Neilikkalaaksoa, jossa on mutkittelevia puroja ja vuorenselänteitä. Kone tuntuu jäykältä. ”Se ei ole maailman paras lentävä lentokone”, Williams tarjoaa, ” mutta se on hyvin vakaa ja hyvin vakaa. Radiaalimoottori on hauska. Tunnelma on tietynlainen tuoksu. Tykkään tyylistä ja ulkonäöstä, mutta minulle isoin asia on sen ylläpito ja lentäminen.”

normaalisti tässä vaiheessa useimmissa lentokoneraporteissa lukisi, että kojut ovat tavanomaisia. Yleensä ovat. Mutta ne eivät olleet aina niin vuonna 1940. Lentomestari säntää usein hätkähdyttävän Siiven napsahtaessa alas, mikä voisi johtaa koordinoimattomaan lentoon joutuneen lentäjän pyörähdykseen. Kone ei ainoastaan seiso epäkonventionaalisesti, vaan se jopa lentää eri tavalla kuin useimmat lentokoneet. Kepin voimat ovat hitaissa nopeuksissa suuret, ja ulkolentokone voi vaatia kaksin käsin liikkeelle lähtiessä.

tasolennon jälkeen ilmanopeuden annetaan kasvaa 150 mph: iin (130 kt) ja kaasuläppä alennetaan 1 900 rpm: ään.

se on hyvin stabiili, hidas rullausnopeus, mutta ei erityisen reagoiva. Käännökset tehdään parhaiten johtamalla peräsimellä, jonka jälkeen siivekkeet — hieman kuin Maule lennetään. Lentomestari sopi hyvin siihen, mitä se teki: kyntää ilmakuoppia suorina riveinä ja tekee valokuvatallenteita alla olevasta maastosta. Kolmen panssarivaununsa-vasemman, oikean ja keskisen apukoneensa-ansiosta kone voi pysyä ilmassa viisi tuntia ja polttaa noin yhdeksän litraa tunnissa. Kummassakin siipitankissa on 17,5 gallonaa ja aputankissa 10 lisää matkustamon katossa spar-läpiviennin takana. Vasen säiliö on painovoiman syöttämä apusäiliö, joten vasen säiliö on tehokkaasti 27,5 gallonaa. Oikean ja vasemman säiliön polttoainetasot voi lukea painamalla yhtä kahdesta 1940-luvun ovikellon painikkeesta. Menettely on painaa ja pitää sopivaa painiketta 20 sekuntia, kun indikaattori hitaasti nousee. Vapauta osoitin ja neula laskee nollaan noin 30 sekunnissa. Sen on palattava nollaan ennen kuin yrität lukea toista tankkia.

kierros Seattlessa

vierailuni virallinen tarkoitus on tavata lentomestari, mutta lentokierros lähellä Seattlea on bonusta. Useilla valtavilla kampuksilla suuren moottoritien varrella lähellä kaupunkia on Microsoftin toimistoja, joissa Williams on uurastanut vuosia — joskus seitsemänä päivänä viikossa — todellisen ohjelmoijan tyyliin. Viime aikoina hän on palannut normaaliin työviikkoon.

käännyttäessä länteen kohti Washingtonjärveä näemme Microsoftin perustajan Bill Gatesin kodin. Hänen huipputekninen palatsinsa näyttää lähes yhtä suurelta kuin yksi hänen yritysrakennuksistaan.

sen jälkeen on pohjoiseen kaunis Puget Sound, jossa on otettu kuvia tätä artikkelia varten. Merenalaiset saaret odottavat löytöretkeilyä. Alla lautat vievät kuljettajat ja heidän autonsa mielenkiintoiselle mutta pitkälle ajelulle, jossa he viettävät tunteja nähdäkseen alueita, joihin voimme tutustua minuuteissa. San Juanin saaret tarjoavat lentäjille täydellisiä päiväretkiä. On hieman pilvistä kuvia varten-aurinko näyttää paistavan posliiniastian läpi-mutta loistava päivä tunnetusti kosteassa luoteessa.

sen täytyy olla vastustamaton paikka alla oleville lauttureille — varsinkin jos heidän joukossaan on lentäjiä — nähdä muodostelmamme kulkevan yläpuolellamme. Valokuvaaja Mike Fizeria kantava Piper Cub näyttää tietä samalla kun saman aikakauden Lentomestarimme seuraa läheltä perässä: lentävä aikakapseli modernin maailman yllä. Pelastimme heidän päivänsä. Mutta on aika palata Harvey Fieldiin.

laskeutuminen klassinen

palatessani Harvey Fieldiin teen laskeutumislähestymisen nähdäkseni, miten Lentokone reagoi ennen kuin kierrän, jotta Williams hoitaisi todellisen laskeutumisen. Olen kuuma ja pilvessä, aivan kuten Williams oli ensimmäisillä laskeutumisillaan koneen oston jälkeen. Laskusiivekkeet lisäävät vastusta,ja käytän keulavisiittiä, mutta olen edelleen liian nopea lyhyellä loppukirillä ja mietin, miten saisin sen hidastettua. Onneksi minun ei tarvitse selvittää sitä, ja kierrän ympäri. Varsinaiseen alastuloon valmistautuva Williams miettii muistilistan isoja punaisia kirjaimia: ”muistakaa kantapään jarrut!”

jos kantapäät ovat lattialla, kuten sinulle on opetettu koko luotsausurasi aikana, lukitset jarrut laskeutumista varten. ”Tein sen kerran”, Williams myöntää. Vaikka hän vapautti jarrut ennen kuin mitään vahinkoa ehti tapahtua, kerta riitti. Hän ei koskaan unohtanut sitä.

toisessa lähestymisessä Williams kertoo, että lentomestari vaatii paljon trimmiä, jotta oikea lähestymisnopeus saadaan kunnolla kuntoon. Hissikeppien voimat ovat korkealla. ”Kolmen pisteen taso ei ole vaikea”, Williams toteaa. Siivekkeet, hän varoittaa, lisäävät ilmanvastusta, mutta eivät nosta. Läppien jatkonopeus on 90 mph (78 kt), ja lentokoneessa on sisäänrakennettu, mutta tahaton suojaus niiden laajentamista nopeammalla nopeudella vastaan: läppämoottori ei ole tarpeeksi vahva ylittämään suurempia aerodynaamisia voimia. Räikkösestä on tullut Williamsin suosima kuvionopeus. Hän käyttää 70 mph (60 kt) lyhyen finaalin.

”vaatii aika aggressiivista nokka ylös-trimmausta, jotta ohjausvoimat pysyvät kohtuullisina koneen hidastuessa”, Williams sanoo. ”Tämä voi aiheuttaa jonkin suuren eteenpäin-keppi voima, jos go-around tarvitaan.”

Williams on vauhdissa ja käyttää eteenpäinviivaa laskeutuakseen. ”Kone tykkää kiihdyttää, joten yleensä livahdan säätämään korkeutta finaalissa”, hän selittää. Teemme nurmelle kolmen pisteen heiton, ja Williams jatkaa sen lennättämistä jopa maassa. Hän ei vähempää huomioi taksin aikana.

laskeutumisen jälkeen taksimme kentän toiselle laidalle ottamaan maakuvia, ja kysyn Williamsilta, miten eräs tietokoneohjelmoija kiinnostui lentämisestä.

”olen aina pitänyt kuljetuskoneista”, Williams aloittaa. ”Kävin läpi junavaiheen lapsena. Isäni sai lentolupakirjan, ja kun olin yliopistossa, minäkin sain lupakirjan.”Hän myöntää olleensa surkea opiskelija yliopistossa, koska hän ei pitänyt siitä, että hänelle käskettiin, mitä tehdä. Niinpä hän lähti ja siirtyi Microsoftille, jossa hän aloitti osa-aikaisena ohjelmoijana, kokopäiväiseksi työurakseen. Muutto tasoitti lopulta hänen Cessna Airmasterilleen tietä jatkaa hemmoteltua elämäänsä läpi vuosikymmenten luokkansa näytöslentokoneena.

lähetä kirjoittajalle sähköpostia osoitteeseen.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.