Cessna Airmaster N25485 es ampliamente transitado

Desde el día en que Cessna Airmaster N25485 nació en 1940, lo ha tenido todo: viajes, privilegios, atención, lo mejor de todo. Primero, era un caballo de exhibición de fábrica, el demostrador de la compañía. Luego fue vendido a una compañía de reconocimiento aéreo en Filadelfia, Aero Services, y vivió la vida de un jet set, er, un setter de motores radiales. Viajó a América Central, Cuba y a través de los Estados Unidos para hacer mapas fotográficos de importancia militar crítica para un país en guerra.

La mayor parte de la flota de aviación general fue puesta en tierra durante la Segunda Guerra Mundial, pero no N25485. Tenía una carta especial del gobierno que permitía a sus pilotos comprar combustible de aviación, una carta que sigue siendo parte de los diarios de navegación de la aeronave en la actualidad.

El Airmaster era una plataforma de fotografía estable, un avión que no estaba ansioso por girar a menos que su piloto insistiera, y lo suficientemente rápido (150 mph (130 nudos)) para completar el trabajo de manera rentable. Su trabajo continuó a finales de la década de 1950, cuando fue vendido a propiedad privada.

En 1969, el avión de rueda de cola fue vendido a Gar Williams, un amigo del hombre que diseñó el Airmaster de cuatro plazas, presidente de Cessna Aircraft, Dwane Wallace, y posiblemente el mejor experto de la nación en restauración de Airmaster. Cuando se restauró en 1973, el avión apareció en varias revistas de aviación. Más tarde fue vendido como un avión trofeo a un propietario privado en Santa Paula, California, mantenido allí en buen estado, y apareció de nuevo en el calendario de Leyendas de la Aviación de Michael Terry en 1997. Se puso a la venta en el verano de 2000, lo que trae al actual propietario Russell Williams a la historia.

La amplia influencia de Microsoft

Williams es un gerente de programas clave en la sede de Microsoft en Seattle, líder de un proyecto llamado Sharepoint Team Services. Pero eso no es lo que dice su tarjeta de visita. Se enorgullece de identificarlo con la frase «Restauración de aviones antiguos &», a pesar de que en realidad no tiene un negocio de restauración. El software es su trabajo; la restauración de aviones antiguos es su pasión.

El Airmaster y Williams son afortunados de tenerse el uno al otro. El avión ha sacado a este ingeniero de software adicto al trabajo de su oficina los fines de semana y lo ha elevado sobre el río Snoqualmie para una recreación muy necesaria. A cambio, recibe la atención que merece. Volar el Airmaster es relajante, y eso también es bueno para la esposa y el perro de Williams. El aeropuerto de origen del avión es idílico, un gran lugar para alejarse de los errores de software.

Harvey Field en Snohomish, Washington, a poca distancia en auto al norte de Seattle, tiene una pista de césped cuidada tan suave como un campo de golf junto a su pista pavimentada, lo que la convierte en la franja perfecta para un avión clásico. Una clara tarde de agosto encuentra a Williams en una camiseta y jeans, cuidando la hélice Aeromática controlada aerodinámicamente: Cambia de tono según la velocidad del avión. Las palas se mueven fácilmente a mano cuando el avión está en reposo en tierra. En el aire, el piloto no necesita tomar ninguna acción: Los contrapesos cambian el paso de las palas a medida que la velocidad del aire disminuye o aumenta. «Todo lo que tienes que hacer es evitar que se derrame aceite sobre ti durante el mantenimiento», bromea el Williams con rayas de aceite.

En su coche cerca hay cuadernos de bitácora que detallan todos los primeros vuelos del avión, cada uno grabado con caligrafía perfecta y firmado por Wallace.

Hay muchas sorpresas mientras Williams me presenta su avión. Estos incluyen una luz de aterrizaje retráctil eléctricamente en el ala, controles de palanca, un elaborado reloj de cuerda de estilo de la década de 1940 en el panel (agregado por un propietario reciente), aletas divididas alimentadas eléctricamente, y en el interior del ala, pequeñas piezas de madera pegadas y ensartadas, mano de obra no vista desde que Geppetto talló Pinocho.

Airmaster ayudó a salvar Cessna

El Airmaster ayudó a revivir Cessna después de la caída del mercado de valores de 1929. Sin embargo, su construcción requería mucha mano de obra y carecía de las comodidades de los aviones GA más modernos. La cabina es estrecha — la cabeza del piloto está directamente delante del mástil del ala. El panel se eleva verticalmente hacia el parabrisas, que está a solo ocho pulgadas por delante de los ojos del piloto. La cabina es estrecha: Williams y yo encontramos, al entrar, que encajamos bien.

Una vez sentado, el malestar se olvida a medida que se acerca la perspectiva de volar un pedazo de historia. Una bocanada de humo sale a chorros del motor radial Warner Scarab de 165 caballos de fuerza mientras Williams le da vida. El motor ya no se fabrica, pero las piezas todavía están disponibles en Dickerson Aircraft en Columbia, Missouri. Aparte de eso, «la gente tiene escondites de piezas», dijo Williams. Un poco de trabajo de detective le ha ayudado a localizarlos.

Con el motor en marcha, descubro otra peculiaridad del Airmaster: los frenos de talón. Con los dedos de los pies insertados en los estribos de los pedales del timón, debo levantarme con los dedos de los pies y empujar el talón hacia abajo para activar los frenos de la rueda que deseo detener. El volante de cola se bloquea, pero no es orientable. Me encuentro tratando de presionar los pedales del timón para manejar — los viejos hábitos no me sirven bien.

Después de luchar con los giros en S para ver por encima de la nariz, es hora de despegar y tengo que tomar una decisión. Esta es una antigüedad, y no deseo amenazar la existencia del avión: Williams hará todos los despegues y aterrizajes. Williams se alinea en la pista, baja el bloqueo de la rueda de cola a la posición recta y bloqueada, y agrega potencia. La cola sube fácilmente y el timón es muy efectivo para la dirección. La rotación se produce a 65 mph (56 kt); una subida a 90 mph (78 kt) proporciona la mejor visibilidad sobre la nariz. Con la hélice Aeromatic a cargo (no hay control de hélice), las rpm indicadas son 2.240 a plena potencia. El motor está limitado a un minuto a todo gas; reducimos la potencia a 2,100 rpm a 500 pies.

Un puesto ágil

Pronto nos dirigimos al sur hacia el hermoso Valle de los Claveles con sus serpenteantes arroyos y telones de fondo de montaña. El avión se siente rígido. «No es el mejor avión volador del mundo», ofrece Williams, » pero es muy estable y muy estable. El motor radial es muy divertido. Hay un cierto olor que establece la atmósfera. Me encanta el estilo y el aspecto, pero lo más importante para mí es mantenerlo y volarlo.»

Normalmente en este punto en la mayoría de los informes de aviones se leería que los puestos son convencionales. Normalmente lo son. Pero no siempre lo fueron en 1940. El Airmaster a menudo se detiene con un giro alar sorprendente, que podría provocar un giro para el piloto atrapado en un vuelo descoordinado. El avión no solo se detiene de manera poco convencional, sino que incluso vuela de manera diferente a la mayoría de los aviones. Las fuerzas del palo son altas a velocidades lentas, y un avión descabezado puede requerir dos manos durante un recorrido.

Una vez en vuelo nivelado, la velocidad del aire se puede construir a 150 mph (130 kt) y el acelerador se reduce a 1,900 rpm.

Es muy estable, con una velocidad de giro lenta, pero no particularmente sensible. Los giros se hacen mejor liderando con el timón, seguido de los alerones, algo así como se vuela un Maule. El Airmaster era muy adecuado para lo que hacía, arando surcos de aire en filas rectas, haciendo registros fotográficos del terreno debajo. Con sus tres tanques, el ala izquierda, el ala derecha y el auxiliar central, el avión puede permanecer en el aire durante cinco horas, quemando aproximadamente nueve galones por hora. Hay 17,5 galones en cada uno de los tanques alares, y otros 10 en el tanque auxiliar en el techo de la cabina detrás del transporte del larguero. El tanque izquierdo es alimentado por gravedad por el tanque auxiliar, por lo que el tanque izquierdo es efectivamente de 27,5 galones. Los niveles de combustible de los tanques derecho e izquierdo se pueden leer pulsando uno de los dos botones del timbre de la década de 1940. El procedimiento consiste en presionar y mantener presionado el botón correspondiente durante 20 segundos mientras el indicador se eleva lentamente. Suelte el indicador y la aguja caerá a cero en unos 30 segundos. Debe volver a cero antes de intentar leer el segundo tanque.

Un recorrido por Seattle

El propósito oficial de mi visita es ver al Airmaster, pero un recorrido aéreo por la cercana Seattle es una ventaja. En varios campus enormes a lo largo de una autopista importante cerca de la ciudad se encuentran las oficinas de Microsoft donde Williams ha trabajado durante años, a veces siete días a la semana, en un verdadero estilo de programador. Más recientemente, se ha reducido a una semana laboral normal.

Girando hacia el oeste hacia el lago Washington vemos el hogar del fundador de Microsoft, Bill Gates. Su palacio de alta tecnología parece casi tan grande como uno de sus edificios corporativos.

Después de eso, está al norte del hermoso Puget Sound, donde se tomaron las fotos para este artículo. Las islas costeras piden exploración. A continuación, los transbordadores llevan a los conductores y sus automóviles en un viaje interesante pero largo, donde pasan horas para ver áreas que podemos explorar en minutos. Las Islas de San Juan ofrecen excursiones de un día perfectas para los pilotos. Está un poco nublado para las fotos, el sol parece brillar a través de un plato de porcelana, pero es un día fantástico para el noroeste notoriamente húmedo.

Debe ser un sitio irresistible para los pasajeros del ferry a continuación, especialmente si hay pilotos entre ellos, para ver nuestro pase de formación en la parte superior. Un fotógrafo de Piper Cub, Mike Fizer, lidera el camino, mientras que nuestro Director de aviación de la misma época lo sigue de cerca: una cápsula del tiempo voladora por encima de un mundo moderno. Hicimos su día, nuestro día también. Pero es hora de volver a Harvey Field.

Aterrizando un clásico

Regresando a Harvey Field, hago un acercamiento de aterrizaje para ver cómo reacciona el avión antes de dejar que Williams maneje el aterrizaje real. Estoy caliente y drogado, al igual que Williams estaba en sus primeros aterrizajes después de comprar el avión. Las aletas añaden resistencia, y uso un deslizamiento hacia adelante, pero sigo siendo demasiado rápido en la final corta y me pregunto cómo ralentizarla. Afortunadamente no tengo que averiguarlo, y voy por ahí. Williams, preparándose para el aterrizaje real, está pensando en esas letras rojas grandes en la lista de verificación: «¡Recuerda los frenos del talón!»

Si tus talones están en el suelo, como te han enseñado durante toda tu carrera de piloto, bloquearás los frenos para aterrizar. «Lo hice una vez», admite Williams. Aunque soltó los frenos antes de que ocurriera cualquier percance, una vez fue suficiente. Nunca lo olvidó.

En la segunda aproximación, Williams explica que el Airmaster requiere una gran cantidad de ajustes para configurarse correctamente a la velocidad de aproximación correcta. Las fuerzas de la palanca del elevador son altas. «No es un avión difícil a tres puntos», señala Williams. Las aletas, advierte, añaden resistencia, pero no elevación. La velocidad de extensión de la aleta es de 90 mph (78 kt), y el avión tiene un protector incorporado, pero no intencionado, para evitar que se extiendan a una velocidad más rápida: El motor de la aleta no es lo suficientemente fuerte como para superar las fuerzas aerodinámicas más altas. La velocidad de flap se ha convertido en la velocidad de patrón preferida de Williams. Utiliza 70 mph (60 kt) para la final corta.

«Se necesita un recorte de nariz hacia arriba bastante agresivo para mantener las fuerzas de control razonables a medida que el avión se vuelve más lento», dice Williams. «Esto puede causar una mayor fuerza de palanca hacia adelante si se necesita un giro.»

Williams está en velocidad y usa un deslizamiento hacia adelante para descender. «Al avión le gusta acelerar, por lo que suelo deslizarme para ajustar la altitud en la final», explica. Hacemos un triple en la hierba y Williams continúa volándolo incluso en el suelo. No presta menos atención durante el taxi.

Después de aterrizar, nos dirigimos en taxi a un lado del aeropuerto para tomar fotos en tierra, y le pregunto a Williams cómo se interesó un programador de computadoras en volar.

» Siempre me han gustado las máquinas de transporte», comienza Williams. «Pasé por una fase de tren cuando era niño. Mi padre tenía licencia de piloto, y cuando yo estaba en la universidad también tenía licencia.»Admite ser un estudiante terrible en la universidad porque no le gustaba que le dijeran qué hacer. Así que se fue y se unió a Microsoft, donde comenzó como programador a tiempo parcial, para su carrera a tiempo completo. El movimiento finalmente allanó el camino para que su Cessna Airmaster continuara su vida mimada a lo largo de las décadas como el avión de exhibición de su clase.

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