Die Cessna Airmaster N25485 ist weit gereist

Seit der Geburt der Cessna Airmaster N25485 im Jahr 1940 hatte sie alles — Reisen, Privilegien, Aufmerksamkeit, das Beste von allem. Zuerst war es ein Fabrikschaupferd, der Firmendemonstrator. Dann wurde es an eine Luftvermessungsfirma in Philadelphia verkauft – Aero Services – und lebte das Leben eines Jet-Setter, äh, Sternmotor-Setter. Es reiste nach Mittelamerika, Kuba und in die Vereinigten Staaten, um fotografische Karten von kritischer militärischer Bedeutung für ein Kriegsland zu erstellen.

Der größte Teil der Flotte der Allgemeinen Luftfahrt wurde während des Zweiten Weltkriegs geerdet, aber nicht N25485. Es hatte einen speziellen Brief von der Regierung, der es seinen Piloten ermöglichte, Flugbenzin zu kaufen, ein Brief, der bis heute Teil der Logbücher des Flugzeugs ist.

Die Airmaster war eine stabile Flugplattform, ein Flugzeug, das sich nur dann drehen wollte, wenn der Pilot darauf bestand, und schnell genug — 150 Meilen pro Stunde (130 Knoten) —, um den Job gewinnbringend abzuschließen. Seine Arbeit dauerte bis in die späten 1950er Jahre, als es in Privatbesitz verkauft wurde.

1969 wurde das Tailwheel-Flugzeug an Gar Williams verkauft, einen Freund des Mannes, der die viersitzige Airmaster entwarf, Cessna Aircraft Chairman Dwane Wallace und wohl der beste Experte der Nation für die Restaurierung von Airmaster. Bei der Restaurierung im Jahr 1973 wurde das Flugzeug in mehreren Luftfahrtmagazinen vorgestellt. Es wurde später als Trophäenflugzeug an einen privaten Eigentümer in Santa Paula, Kalifornien, verkauft, dort in gutem Zustand gehalten und 1997 erneut in Michael Terrys Aviation Legends-Kalender aufgeführt. Es wurde im Sommer 2000 zum Verkauf angeboten, was den derzeitigen Besitzer Russell Williams in die Geschichte einbringt.

Microsofts großer Einfluss

Williams ist ein wichtiger Programmmanager in der Microsoft-Zentrale in Seattle und Leiter eines Projekts namens Sharepoint Team Services. Aber das ist nicht das, was seine Visitenkarte sagt. Es identifiziert ihn stolz mit dem Ausdruck „Antique Aircraft & Restoration“, obwohl er nicht wirklich ein Restaurierungsgeschäft hat. Software ist seine Arbeit; antike Flugzeugrestaurierung ist seine Leidenschaft.

Der Airmaster und Williams haben das Glück, einander zu haben. Das Flugzeug hat diesen Workaholic-Software-Ingenieur am Wochenende aus seinem Büro geholt und ihn über den Snoqualmie River zur dringend benötigten Erholung in die Höhe gebracht. Im Gegenzug erhält es die Aufmerksamkeit, die es verdient. Den Airmaster zu fliegen ist entspannend, und das ist auch gut für Williams ‚Frau und Hund. Der Heimatflughafen des Flugzeugs ist idyllisch, ein großartiger Ort, um Softwarefehler zu vermeiden.

Harvey Field in Snohomish, Washington, eine kurze Autofahrt nördlich von Seattle, hat neben seiner gepflasterten Landebahn eine gepflegte Grasbahn, die so glatt ist wie ein Golfplatz—Fairway – und ist damit der perfekte Streifen für ein klassisches Flugzeug. An einem klaren Augustnachmittag befindet sich Williams dort in T-Shirt und Jeans und kümmert sich um die aerodynamisch gesteuerte Aeromatic-Stütze: Sie ändert die Tonhöhe basierend auf der Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs. Die Blätter werden leicht von Hand bewegt, wenn das Flugzeug auf dem Boden ruht. In der Luft muss der Pilot nichts unternehmen: Gegengewichte ändern die Steigung der Schaufeln, wenn sich die Fluggeschwindigkeit verlangsamt oder erhöht. „Alles, was Sie tun müssen, ist zu verhindern, dass während der Wartung Öl über Sie austritt“, scherzt der ölgestreifte Williams.

In seinem Auto in der Nähe befinden sich Logbücher, in denen alle frühen Flüge des Flugzeugs aufgeführt sind, die jeweils in perfekter Schreibweise aufgezeichnet und von Wallace signiert wurden.

Es gibt viele kleine Überraschungen, als Williams mir sein Flugzeug vorstellt. Dazu gehören ein elektrisch versenkbares Landelicht im Flügel, Steuerknüppel, eine aufwendige Aufziehuhr im Stil der 1940er Jahre auf dem Paneel (von einem neuen Besitzer hinzugefügt), elektrisch angetriebene geteilte Klappen und im Inneren des Flügels winzige Holzteile geklebt und aufgereiht zusammen – Verarbeitung, die seit Geppetto Pinocchio geschnitzt hat.

Airmaster half, Cessna zu retten

Die Airmaster half, Cessna nach dem Börsencrash von 1929 wiederzubeleben. Es war jedoch sehr arbeitsintensiv zu bauen und es fehlte der Komfort modernerer GA-Flugzeuge. Die Kabine ist eng — der Kopf des Piloten befindet sich direkt vor dem Flügelholm. Die Platte erhebt sich senkrecht zur Windschutzscheibe, die nur acht Zoll vor den Augen des Piloten liegt. Die Kabine ist schmal: Williams und ich finden, beim Betreten, dass wir eng zusammenpassen.

Einmal sitzend, wird das Unbehagen vergessen, als sich die Aussicht nähert, ein Stück Geschichte zu fliegen. Eine Rauchwolke spritzt aus dem 165-PS-Sternmotor Warner Scarab, als Williams ihn zum Leben erweckt. Der Motor wird nicht mehr hergestellt, aber Teile sind noch von Dickerson Aircraft in Columbia, Missouri, erhältlich. Abgesehen davon, „Die Leute haben Verstecke von Teilen“, sagte Williams. Ein wenig Detektivarbeit hat ihm geholfen, sie zu finden.

Bei laufendem Motor entdecke ich eine weitere Besonderheit der Airmaster: Fersenbremsen. Mit Zehen in Steigbügeln an den Ruderpedalen muss ich meine Zehen anheben und meine Ferse nach unten drücken, um die Bremsen am Rad zu aktivieren, das ich anhalten möchte. Das Schwanzrad arretiert, ist aber nicht lenkbar. Ich versuche, die Ruderpedale zum Lenken zu betätigen – alte Gewohnheiten tun mir nicht gut.

Nachdem ich mit S-Turns zu kämpfen hatte, um über die Nase zu sehen, ist es Zeit für den Start und ich muss eine Entscheidung treffen. Dies ist eine Antiquität, und ich habe keine Lust, die Existenz des Flugzeugs zu bedrohen: Williams wird alle Starts und Landungen durchführen. Williams stellt sich auf der Landebahn auf, dreht die Heckradverriegelung in die gerade und verriegelte Position und fügt Kraft hinzu. Das Heck kommt leicht hoch und das Ruder ist sehr effektiv zum Lenken. Die Rotation erfolgt bei 65 mph (56 kt); Ein Aufstieg bei 90 mph (78 kt) bietet beste Sicht über die Nase. Mit der Aeromatic prop in ladung (es ist keine prop control), die angegeben rpm ist 2,240 bei voller leistung. Der Motor ist auf eine Minute bei Vollgas begrenzt; Wir reduzieren die Leistung auf 2.100 U / min bei 500 Fuß.

Ein bissiger Stall

Bald geht es nach Süden in Richtung des wunderschönen Carnation Valley mit seinen gewundenen Bächen und Bergkulissen. Das Flugzeug fühlt sich steif an. „Es ist nicht das beste fliegende Flugzeug der Welt“, bietet Williams an, „aber es ist sehr stabil und sehr stabil. Der Sternmotor macht viel Spaß. Es gibt einen gewissen Geruch, der die Atmosphäre bestimmt. Ich liebe den Stil und das Aussehen, aber das Wichtigste für mich ist, es zu pflegen und zu fliegen.“

Normalerweise würden Sie an dieser Stelle in den meisten Flugzeugberichten lesen, dass Stände konventionell sind. Sie sind in der Regel. Aber das war 1940 nicht immer so. Der Airmaster bleibt oft mit einem überraschenden Flügelschlag stehen, der zu einem Spin für den Piloten führen kann, der in einem unkoordinierten Flug gefangen ist. Das Flugzeug bleibt nicht nur unkonventionell stehen, sondern fliegt sogar anders als die meisten Flugzeuge. Stick Kräfte sind bei langsamen Geschwindigkeiten hoch, und ein out-of-trim Flugzeug kann zwei Hände während eines Go-around erfordern.

Einmal im Ebenenflug darf die Fluggeschwindigkeit auf 150 mph (130 kt) steigen und die Drosselklappe wird auf 1.900 U / min reduziert.

Es ist sehr stabil, mit einer langsamen Rollrate, aber nicht besonders reaktionsschnell. Kurven werden am besten mit dem Ruder geführt, gefolgt von den Querrudern — so etwas wie ein Maule wird geflogen. Der Airmaster war gut geeignet für das, was er tat, pflügte Luftfurchen in geraden Reihen und machte fotografische Aufzeichnungen über das Gelände darunter. Mit seinen drei Tanks – linker Flügel, rechter Flügel und mittlerer Hilfsflügel — kann das Flugzeug fünf Stunden lang in der Luft bleiben und etwa neun Gallonen pro Stunde verbrennen. Es gibt 17,5 Gallonen in jedem der Flügeltanks und weitere 10 im Hilfstank an der Kabinendecke hinter dem Holmdurchlauf. Der linke Tank wird durch die Schwerkraft durch den Hilfstank gespeist, so dass der linke Tank effektiv 27,5 Gallonen beträgt. Der Kraftstoffstand für den rechten und linken Tank kann durch Drücken einer der beiden Klingeltasten aus den 1940er Jahren abgelesen werden. Das Verfahren besteht darin, die entsprechende Taste 20 Sekunden lang gedrückt zu halten, während die Anzeige langsam ansteigt. Lassen Sie den Indikator los und die Nadel fällt in etwa 30 Sekunden auf Null. Es muss auf Null zurückkehren, bevor Sie versuchen, den zweiten Tank zu lesen.

Eine Tour durch Seattle

Der offizielle Zweck meines Besuchs ist es, den Airmaster zu sehen, aber eine Flugtour durch das nahe gelegene Seattle ist ein Bonus. An mehreren riesigen Standorten entlang einer großen Autobahn in der Nähe der Stadt befinden sich Microsoft—Büros, in denen Williams jahrelang — manchmal sieben Tage die Woche – im echten Programmierstil gearbeitet hat. In jüngerer Zeit hat er zu einer normalen Arbeitswoche zurückgegangen.

Wenn wir uns nach Westen in Richtung Lake Washington wenden, sehen wir die Heimat des Microsoft-Gründers Bill Gates. Sein Hightech-Palast sieht fast so groß aus wie eines seiner Firmengebäude.

Danach geht es nördlich zum wunderschönen Puget Sound, wo Fotos für diesen Artikel entstanden sind. Vorgelagerte Inseln betteln um Erkundung. Unten, Fähren nehmen Fahrer und ihre Autos mit auf eine interessante, aber lange Fahrt, Hier verbringen sie Stunden damit, Gebiete zu sehen, die wir in wenigen Minuten erkunden können. Die San Juan Islands bieten perfekte Tagesausflüge für Piloten. Es ist ein bisschen bewölkt für Bilder – die Sonne scheint durch eine Porzellanschale zu scheinen – aber ein toller Tag für den notorisch nassen Nordwesten.

Es muss ein unwiderstehlicher Ort für die Fährfahrer unten sein — besonders wenn es Piloten unter ihnen gibt — um unsere Formation über Kopf passieren zu sehen. Eine Piper Cub mit Fotograf Mike Fizer weist den Weg, während unsere Airmaster aus derselben Epoche dicht dahinter folgt: eine fliegende Zeitkapsel über einer modernen Welt. Wir haben ihren Tag gemacht – auch unseren Tag. Aber es ist Zeit, nach Harvey Field zurückzukehren.

Landung eines Klassikers

Als ich nach Harvey Field zurückkehre, mache ich einen Landeanflug, um zu sehen, wie das Flugzeug reagiert, bevor ich herumgehe, damit Williams die eigentliche Landung bewältigen kann. Ich bin heiß und hoch, so wie Williams nach dem Kauf des Flugzeugs bei seinen frühen Landungen war. Die Klappen fügen Widerstand hinzu, und ich benutze einen Vorwärtsschlupf, aber ich bin immer noch zu schnell auf kurzen Strecken und frage mich, wie ich es verlangsamen kann. Zum Glück muss ich es nicht herausfinden, und ich gehe herum. Williams, der sich auf die eigentliche Landung vorbereitet, denkt an die großen roten Buchstaben auf der Checkliste: „Denken Sie an die Fersenbremsen!“

Wenn Ihre Fersen auf dem Boden liegen, wie Sie es während Ihrer gesamten Pilotenkarriere gelernt haben, werden Sie die Bremsen für die Landung blockieren. „Ich habe das einmal gemacht“, gibt Williams zu. Obwohl er die Bremsen losließ, bevor es zu einem Missgeschick kommen konnte, war einmal genug. Er hat es nie vergessen.

Im zweiten Anflug erklärt Williams, dass der Airmaster viel Trimmung benötigt, um richtig auf die richtige Anfluggeschwindigkeit eingestellt zu werden. Elevator Stick Kräfte sind hoch. „Es ist kein schwieriges Flugzeug, drei Punkte zu machen“, bemerkt Williams. Die Klappen, warnt er, fügen Widerstand hinzu, heben aber nicht an. Die Klappenverlängerungsgeschwindigkeit beträgt 90 mph (78 kt), und das Flugzeug verfügt über einen eingebauten, aber unbeabsichtigten Schutz gegen eine schnellere Verlängerung: Der Klappenmotor ist nicht stark genug, um die höheren aerodynamischen Kräfte zu überwinden. Die Klappengeschwindigkeit ist Williams ‚bevorzugte Mustergeschwindigkeit geworden. Er verwendet 70 mph (60 kt) für kurze Strecken.

„Es braucht ziemlich aggressives Nose-Up-Trimmen, um die Steuerkräfte vernünftig zu halten, wenn das Flugzeug langsamer wird“, sagt Williams. „Dies kann zu einer erheblichen Vorwärtsbewegung führen, wenn ein Go-Around erforderlich ist.“

Williams ist auf Geschwindigkeit und nutzt einen Vorwärtsrutscher, um abzusteigen. „Das Flugzeug beschleunigt gerne, daher rutsche ich normalerweise aus, um die Höhe beim Finale anzupassen“, erklärt er. Wir machen einen Dreizeiger auf dem Gras und Williams fliegt ihn sogar auf dem Boden weiter. Er schenkt während des Trainings nicht weniger Aufmerksamkeit.

Nach der Landung fahren wir zu einer Seite des Flughafens, um Bodenaufnahmen zu machen, und ich frage Williams, wie ein Computerprogrammierer sich für das Fliegen interessierte.

„Ich mochte schon immer Transportmaschinen“, beginnt Williams. „Ich habe als Kind eine Zugphase durchgemacht. Mein Vater bekam einen Pilotenschein, und als ich auf dem College war, bekam ich auch einen Führerschein.“ Er gibt zu, ein schrecklicher Student am College zu sein, weil er es nicht mochte, wenn ihm gesagt wurde, was er tun soll. Also verließ er und kam zu Microsoft, wo er als Teilzeitprogrammierer begann, für seine Vollzeitkarriere. Der Umzug ebnete schließlich den Weg für seine Cessna Airmaster, um sein verwöhntes Leben über die Jahrzehnte als Showflugzeug seiner Klasse fortzusetzen.

E-Mail an den Autor unter .

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht.