Cessna Airmaster N25485 er meget berejst

fra den dag Cessna Airmaster N25485 blev født i 1940 det har haft det hele — rejse, privilegium, opmærksomhed, det bedste af alt. For det første var det en fabriksudstillingshest, firmaets demonstrant. Derefter blev det solgt til et luftundersøgelsesfirma i Philadelphia-Aero Services — og levede livet for en jet — setter, er, radial-motor-setter. Det rejste til Mellemamerika, Cuba og i hele USA for at lave fotografiske kort af kritisk militær betydning for et land i krig.

det meste af den generelle luftfartsflåde blev jordforbundet under Anden Verdenskrig, men ikke N25485. Det havde et særligt brev fra regeringen, der tillod sine piloter at købe flybrændstof, et brev, der stadig er en del af flyets logbøger i dag.

Airmaster var en stabil fotograferingsplatform, et fly, der ikke var ivrig efter at dreje, medmindre piloten insisterede, og hurtigt nok — 150 mph (130 knob) — til at fuldføre jobbet rentabelt. Dets arbejde fortsatte i slutningen af 1950 ‘ erne, da det blev solgt til privat ejerskab.

i 1969 blev baghjulsflyet solgt til Gar, en ven af manden, der designede firepladsens Airmaster, Cessna Aircraft formand. Da det blev restaureret i 1973, blev flyet vist i flere luftfartsmagasiner. Det blev senere solgt som et trofæfly til en privat ejer i Santa Paula, Californien, holdt der i god stand og fremhævede igen i Michael Terrys Aviation Legends kalender i 1997. Det blev udbudt til salg i sommeren 2000, hvilket bringer den nuværende ejer Russell ind i historien.

Microsofts brede indflydelse

er en vigtig programleder i Microsofts hovedkvarter i Seattle, en leder på et projekt kaldet Sharepoint Team Services. Men det er ikke, hvad hans visitkort siger. Det identificerer ham stolt med udtrykket” antikke fly & restaurering”, selvom han ikke rigtig har en restaureringsvirksomhed. Det er hans værk; restaurering af antikke fly er hans passion.

Luftmesteren og Vilhelm er heldige at have hinanden. Flyet har bragt denne arbejdsnarkoman ingeniør ud af sit kontor på fridage og taget ham op over Snokalmie floden for hårdt tiltrængt rekreation. Til gengæld får den den opmærksomhed, den fortjener. At flyve Airmaster er afslappende, og det er også godt for Vilhelms kone og hund. Flyets hjem lufthavn er en idyllisk, et godt sted at komme væk fra fejl.

Harvey Field i Snohomish, en kort køretur nord for Seattle, har en velplejet græsbane så glat som en golfbane farvand ved siden af sin asfalterede landingsbane — hvilket gør den til den perfekte strimmel til et klassisk fly. En klar August eftermiddag finder Vilhelm der i en T-shirt og jeans, der tager sig af den aerodynamisk kontrollerede Aeromatic prop: den ændrer tonehøjde baseret på flyets lufthastighed. Bladene flyttes let med hånden, når flyet hviler på jorden. I luften, piloten behøver ikke tage nogen handling: Modvægte ændrer bladernes tonehøjde, når lufthastigheden sænkes eller øges. “Alt hvad du skal gøre er at forhindre, at det lækker olie over dig under vedligeholdelse,” spøger den oliestribede Vilhelm.

i hans bil i nærheden er der logbøger, der beskriver alle flyets tidlige flyvninger, hver registreret i perfekt penmanship og underskrevet af Valace.

der er masser af små overraskelser, da Vilhelm introducerer mig til sit fly. Disse inkluderer et elektrisk udtrækkeligt landingslys i vingen, pindkontroller, et detaljeret vindur i 1940 ‘ erne på panelet (tilføjet af en nylig ejer), elektrisk drevne opdelte klapper og i det indre af vingen, små trædele limet og spændt sammen-håndværk, der ikke er set siden Geppetto udskåret Pinocchio.

Airmaster hjalp med at redde Cessna

Airmaster hjalp med at genoplive Cessna efter aktiemarkedsnedbruddet i 1929. Det var dog meget arbejdskrævende at bygge og manglede skabningskomforten hos mere moderne GA-fly. Kabinen er trang-pilotens hoved er direkte foran vingesporet. Panelet stiger lodret til forruden, som kun er otte inches foran pilotens øjne. Kabinen er smal: Thomas og jeg finder, når vi kommer ind, at vi er tætsiddende.

når man sidder, glemmes ubehag, når udsigten til at flyve et stykke historie nærmer sig. En pust af røg sprøjter fra 165 hestekræfter Scarab radial motor som bringer det til livet. Motoren er ikke længere lavet, men dele er stadig tilgængelige fra Dickerson Aircraft i Columbia, Missouri. Bortset fra det, “folk har stashes af dele,” sagde Thomas. Et lille detektivarbejde har hjulpet ham med at finde dem.

når motoren kører, opdager jeg en anden særegenhed ved Airmaster: hælbremser. Med tæer indsat i stigbøjler på rorpedalerne, jeg skal løfte op med tæerne og skubbe min hæl nedad for at aktivere bremserne på det hjul, Jeg ønsker at stoppe. Baghjulet låses, men kan ikke styres. Jeg finder mig selv forsøger at trykke på rorpedalerne til styring — gamle vaner tjener mig ikke godt.

efter at have kæmpet med S-sving for at se over næsen, er det tid til start, og jeg har en beslutning at tage. Dette er en antik, og jeg har intet ønske om at true flyets eksistens: Vilhelm vil gøre alle start og landinger. Han stiller sig op på landingsbanen, vender baghjulslåsen ned til den lige og låste position og tilføjer strøm. Halen kommer let op, og roret er meget effektivt til styring. Rotation sker ved 65 mph (56 kt); en stigning ved 90 mph (78 kt) giver den bedste synlighed over næsen. Med Aeromatic prop ansvarlig (der er ingen prop-kontrol) er det angivne omdrejningstal 2.240 ved fuld effekt. Motoren er begrænset til et minut ved fuld gas; vi reducerer effekten til 2.100 omdr. / min. ved 500 fod.

en snappy stall

snart er vi på vej sydpå mod den smukke Nellikedal med dens snoede vandløb og bjergbaggrund. Flyet føles stiv. “Det er ikke det bedste flyvende fly i verden, men det er meget stabilt og meget stabilt. Den radiale motor er meget sjov. Der er en bestemt lugt, der sætter atmosfæren. Jeg elsker stilen og udseendet, men det største for mig er at vedligeholde det og flyve det.”

normalt på dette tidspunkt i de fleste flyrapporter ville du læse, at boder er konventionelle. De plejer at være. Men sådan var det ikke altid i 1940. Airmaster boder ofte med en overraskende vinge, der klikker ned, en der kan føre til et spin for piloten fanget i ukoordineret flyvning. Flyet boder ikke kun ukonventionelt, men det flyver endda anderledes end de fleste fly. Stick kræfter er høje ved lave hastigheder, og en out-of-trim fly kan kræve to hænder under en go-around.

en gang i niveauflyvning får lufthastigheden lov til at bygge til 150 mph (130 kt), og gashåndtaget reduceres til 1.900 o / min.

det er meget stabilt med en langsom rullehastighed, men ikke særlig lydhør. Drejninger udføres bedst ved at føre med roret, efterfulgt af ailerons — lidt som en Maule er fløjet. Airmaster var velegnet til det, den gjorde, pløjede furer af luft i lige rækker og lavede fotografiske optegnelser over terrænet nedenfor. Med sine tre tanke — venstre fløj, højrefløj og midterhjælp — kan flyet forblive højt i fem timer og brænde omkring ni gallon i timen. Der er 17,5 gallon i hver af vingetankene og yderligere 10 i hjælpetanken på kabineloftet bag spar-gennemføringen. Den venstre tank er tyngdekraften fodret af hjælpetanken, så den venstre tank er effektivt 27,5 gallon. Brændstofniveauer for højre og venstre tanke kan læses ved at trykke på en af to dørklokkeknapper fra 1940 ‘ erne. Fremgangsmåden er at trykke på og holde den relevante knap nede i 20 sekunder, mens indikatoren langsomt stiger. Slip indikatoren, og nålen falder til nul på cirka 30 sekunder. Det skal vende tilbage til nul, før du forsøger at læse den anden tank.

en rundvisning i Seattle

det officielle formål med mit besøg er at se Airmaster, men en lufttur i nærheden Seattle er en bonus. På flere store campusser langs en større motorvej nær byen er Microsoft-kontorer, hvor han har slidt i årevis — nogle gange syv dage om ugen — i ægte programmørstil. For nylig, han har skaleret tilbage til en normal arbejdsuge.

vender mod vest mod Lake vi ser hjemsted for Microsoft grundlægger Bill Gates. Hans højteknologiske palads ser næsten lige så stort ud som en af hans virksomhedsbygninger.

derefter er det nord til den smukke Puget Sound, hvor fotos til denne artikel blev taget. Offshore øer tigge om udforskning. Under, færger tager chauffører og deres biler på en interessant, men langvarig tur, hvor de bruger timer på at se områder, som vi kan udforske på få minutter. San Juan-øerne tilbyder perfekte dagsture for piloter. Det er lidt overskyet for billeder — solen ser ud til at skinne gennem en porcelænskål — men en fantastisk dag for det notorisk våde nordvest.

det skal være et uimodståeligt sted for færgerytterne nedenfor — især hvis der er piloter blandt dem — for at se vores formation passere overhead. En Piper Cub bærer fotograf Mike fisser viser vejen, mens vores Airmaster af samme æra følger tæt bag: en flyvende tidskapsel over en moderne verden. Vi lavede deres dag – vores dag, også. Men det er på tide at vende tilbage til Harvey Field.

Landing a classic

når jeg vender tilbage til Harvey Field, foretager jeg en landingsmetode for at se, hvordan flyet reagerer, før jeg går rundt for at lade Vilhelm håndtere den rigtige landing. Jeg er varm og høj, ligesom Vilhelm var på sine tidlige landinger efter at have købt flyet. Flapperne tilføjer træk, og jeg bruger en fremadrettet slip, men jeg er stadig for hurtig på kort finale og undrer mig over, hvordan man får det bremset. Heldigvis behøver jeg ikke finde ud af det, og jeg går rundt. Vilhelm, der forbereder sig på den faktiske landing, tænker på de store røde bogstaver på tjeklisten: “husk hælbremserne!”

hvis dine hæle er på gulvet, som du er blevet undervist i hele din pilotkarriere, låser du bremserne til landing. “Det har jeg gjort en gang,” indrømmer Thomas. Selvom han frigav bremserne, før der kunne opstå et uheld, var en gang nok. Han glemte det aldrig.

i den anden tilgang forklarer Uilams, at Airmaster kræver masser af trim for at være korrekt indstillet på den korrekte tilgangshastighed. Elevator stick kræfter er høje. “Det er ikke et vanskeligt fly til tre-punkts,” bemærker Thomas. Klapperne, advarer han, Tilføj Træk, men ikke løft. Flapforlængelseshastigheden er 90 mph (78 kt), og flyet har en indbygget, men utilsigtet beskyttelse mod at udvide dem med en hurtigere hastighed: flapmotoren er ikke stærk nok til at overvinde de højere aerodynamiske kræfter. Klappehastigheden er blevet Vilhelms foretrukne mønsterhastighed. Han bruger 70 mph (60 kt) til kort Finale.

“det kræver temmelig aggressiv næse-up trimning for at holde kontrolstyrkerne rimelige, da flyet bliver langsommere,” siger han. “Dette kan forårsage en vis større fremadrettede kraft, hvis der er behov for en go-around.”

Vilhelms er på fart og bruger en fremadskridende glidning til at stige ned. “Flyet kan lide at fremskynde, så jeg glider normalt for at justere højden på finalen,” forklarer han. Vi laver en trepeger på græsset, og Vilhelm fortsætter med at flyve den selv på jorden. Han betaler ikke mindre opmærksomhed under bilen.

efter landing kører vi til den ene side af lufthavnen for at tage jordskud, og jeg spørger, hvordan en computerprogrammerer blev interesseret i at flyve.

“jeg har altid ønsket transportmaskiner,” begynder han. “Jeg gik gennem en togfase som barn. Min far fik et pilotcertifikat, og da jeg var på college, fik jeg også en licens.”Han indrømmer at være en forfærdelig studerende på college, fordi han ikke kunne lide at blive fortalt, hvad han skulle gøre. Så han forlod og sluttede sig til Microsoft, hvor han startede som deltidsprogrammør, for sin fuldtids karriere. Flytningen banede til sidst vejen for hans Cessna Airmaster til at fortsætte sit forkælede liv gennem årtierne som udstillingsplanet for sin klasse.

E-mail forfatteren på .

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret.