Cessna Airmaster N25485 är allmänt Rest

från den dag Cessna Airmaster N25485 föddes 1940 har det haft allt — resor, privilegium, uppmärksamhet, det bästa av allt. Först var det en fabrik show häst, företaget demonstrator. Sedan såldes det till ett flygundersökningsföretag i Philadelphia-Aero Services — och levde livet för en jet — setter, er, radial-engine-setter. Det reste till Centralamerika, Kuba och hela USA för att göra fotografiska kartor av kritisk militär betydelse för ett land i krig.

de flesta av General aviation fleet grundades under andra världskriget, men inte N25485. Det hade ett särskilt brev från regeringen som tillåter sina piloter att köpa flygbränsle, ett brev som fortfarande är en del av flygplanets loggböcker idag.

Airmaster var en stabil fotograferingsplattform, ett flygplan som inte var ivriga att vända om inte piloten insisterade och snabbt nog — 150 mph (130 knop) — för att slutföra jobbet lönsamt. Dess arbete fortsatte in i slutet av 1950-talet när det såldes till privat ägande.

1969 såldes svanshjulsflygplanet till Gar Williams, en vän till mannen som designade fyrplatsen Airmaster, Cessna Aircraft ordförande Dwane Wallace, och utan tvekan landets främsta expert på airmaster restaurering. När det restaurerades 1973 presenterades flygplanet i flera flygtidningar. Det såldes senare som ett trophy-plan till en privat ägare i Santa Paula, Kalifornien, hölls där i gott skick och presenterades igen i Michael Terrys Aviation Legends-kalender 1997. Det erbjöds till försäljning sommaren 2000, vilket ger nuvarande ägare Russell Williams in i berättelsen.

Microsofts stora inflytande

Williams är en viktig programchef på Microsofts huvudkontor i Seattle, en ledare på ett projekt som heter Sharepoint Team Services. Men det är inte vad hans visitkort säger. Det identifierar stolt honom med frasen” antika Flygplan & restaurering”, även om han inte riktigt har en restaureringsverksamhet. Programvara är hans arbete; antika flygplan restaurering är hans passion.

Airmaster och Williams har turen att ha varandra. Flygplanet har fört denna arbetsnarkoman mjukvaruingenjör ut ur sitt kontor på helgerna och tagit honom väders över Snoqualmie River för välbehövlig rekreation. I gengäld får den den uppmärksamhet den förtjänar. Att flyga Airmaster är avkopplande, och det är bra för Williams fru och hund också. Flygplanets hemflygplats är en idyllisk, ett bra ställe att komma bort från programvarufel.

Harvey Field i Snohomish, Washington, en kort bilresa norr om Seattle, har en välskötta gräsbanan så smidig som en golfbana fairway bredvid sin asfalterade bana — vilket gör den till den perfekta remsan för ett klassiskt flygplan. En klar augusti eftermiddag finner Williams där i en T-shirt och jeans, ta hand om den aerodynamiskt styrda Aeromatic prop: det ändrar tonhöjd baserat på flygplanets flyghastighet. Bladen flyttas lätt för hand när flygplanet ligger i vila på marken. I luften behöver piloten inte vidta några åtgärder: Motvikter ändrar bladets tonhöjd när flyghastigheten saktar eller ökar. ”Allt du behöver göra är att förhindra att det läcker olja över dig under underhåll”, skämtar den oljestrimmade Williams.

i hans bil i närheten finns loggböcker som beskriver alla flygplanets tidiga flygningar, var och en inspelad i perfekt penmanship och signerad av Wallace.

det finns massor av små överraskningar som Williams introducerar mig till hans flygplan. Dessa inkluderar ett elektriskt Infällbart landningsljus i vingen, stickkontroller, en utarbetad 1940-tals vindklocka på panelen (tillagd av en ny ägare), elektriskt drivna delade klaffar och inuti vingen, små trädelar limmade och spända ihop — utförande inte sett sedan Geppetto snidade Pinocchio.

Airmaster hjälpte till att rädda Cessna

Airmaster hjälpte till att återuppliva Cessna efter börskraschen 1929. Det var mycket arbetsintensivt att bygga, dock och saknade varelse bekvämligheter av modernare GA flygplan. Kabinen är trång-pilotens huvud ligger direkt framför vingsparet. Panelen stiger vertikalt mot vindrutan, som bara är åtta tum framför pilotens ögon. Kabinen är smal: Williams och jag finner, när vi går in, att vi är en tät passform.

när du väl sitter, glöms obehag när utsikterna att flyga en bit av historien närmar sig. En puff av rök sprutar från 165-hästkraften Warner Scarab radial engine som Williams ger den till liv. Motorn är inte längre Tillverkad, men delar finns fortfarande tillgängliga från Dickerson Aircraft i Columbia, Missouri. Bortsett från det,” människor har stashes av delar, ” sa Williams. Lite detektivarbete har hjälpt honom att hitta dem.

med motorn igång upptäcker jag en annan egenhet hos Airmaster: hälbromsar. Med tårna införda i stigbyglarna på roderpedalerna måste jag lyfta upp med tårna och trycka min häl nedåt för att aktivera bromsarna på hjulet Jag vill stoppa. Svänghjulet låses, men är inte styrbart. Jag tycker att jag försöker trycka på roderpedalerna för styrning — gamla vanor tjänar mig inte bra.

efter att ha kämpat med s-svängar för att se över näsan är det dags för start och jag har ett beslut att fatta. Detta är en antik, och jag har ingen önskan att hota flygplanets existens: Williams kommer att göra alla start och landningar. Williams linjer upp på landningsbanan, vänder svänghjulslåset ner till det raka och låsta läget och lägger till kraft. Svansen kommer lätt upp och rodret är mycket effektivt för styrning. Rotation sker vid 65 mph (56 kt); en stigning vid 90 mph (78 kt) ger bästa synlighet över näsan. Med Aeromatic prop i laddning (Det finns ingen prop-kontroll) är det angivna varvtalet 2 240 vid full effekt. Motorn är begränsad till en minut vid full gas; vi minskar kraften till 2100 rpm vid 500 fot.

en snappy stall

snart är vi på väg söderut mot den vackra Carnation Valley med sina slingrande bäckar och berg bakgrunder. Flygplanet känns styvt. ”Det är inte det bästa flygande flygplanet i världen, ”erbjuder Williams,” men det är väldigt stabilt och väldigt lugnt. Den radiella motorn är mycket roligt. Det finns en viss lukt som sätter atmosfären. Jag älskar stilen och utseendet, men det största för mig är att behålla det och flyga det.”

normalt vid denna tidpunkt i de flesta flygplansrapporter skulle du läsa att bås är konventionella. De är vanligtvis. Men det var inte alltid så 1940. Airmaster stallar ofta med en häpnadsväckande vingknapp ner, en som kan leda till en snurr för piloten som fångas i okoordinerad flygning. Flygplanet stannar inte bara okonventionellt, men det flyger till och med annorlunda än de flesta flygplan. Stick krafter är höga vid låga hastigheter, och en out-of-trim flygplan kan kräva två händer under en go-around.

en gång i nivåflygning får flyghastigheten byggas till 150 mph (130 kt) och gasreglaget reduceras till 1 900 rpm.

det är mycket stabilt, med en långsam Rullhastighet, men inte särskilt lyhörd. Vändningar görs bäst genom att leda med rodret, följt av skevroder — något som en Maule flygs. Airmaster var väl lämpad för vad den gjorde, plogade furor av luft i raka rader och gjorde fotografiska register över terrängen nedan. Med sina tre tankar — vänster vinge, höger vinge och mitthjälpmedel — kan flygplanet förbli högt i fem timmar och bränna cirka nio liter per timme. Det finns 17,5 gallon i var och en av vingtankarna och ytterligare 10 i hjälptanken på hytttaket bakom spar-genomgången. Den vänstra tanken matas av hjälptanken, så den vänstra tanken är effektivt 27,5 liter. Bränslenivåer för höger och vänster tankar kan läsas genom att trycka på en av två dörrklocksknappar från 1940-talet. Proceduren är att trycka och hålla in lämplig knapp i 20 sekunder medan indikatorn långsamt stiger. Släpp indikatorn och nålen kommer att falla till noll på cirka 30 sekunder. Det måste återgå till noll innan du försöker läsa den andra tanken.

en rundtur i Seattle

det officiella syftet med mitt besök är att se Airmaster, men en flygtur i närliggande Seattle är en bonus. På flera stora campus längs en stor motorväg Nära staden finns Microsoft-kontor där Williams har slitit i flera år — ibland sju dagar i veckan — i sann programmerarstil. På senare tid har han skalat tillbaka till en normal arbetsvecka.

vänder västerut mot Lake Washington ser vi hem för Microsoft grundare Bill Gates. Hans högteknologiska palats ser nästan lika stort ut som en av hans företagsbyggnader.

efter det är det norrut till det vackra Puget Sound där bilder för den här artikeln togs. Offshore öar ber om utforskning. Nedan tar färjebåtar förare och deras bilar på en intressant men lång resa, där de spenderar timmar för att se områden som vi kan utforska på några minuter. San Juan Islands erbjuder perfekta dagsutflykter för piloter. Det är lite grumligt för bilder — solen verkar skina genom en porslinskål — men en fantastisk dag för den notoriskt våta nordväst.

det måste vara en oemotståndlig plats för färjarna nedan — särskilt om det finns piloter bland dem — för att se vår formation passera över huvudet. En Piper Cub som bär fotografen Mike Fizer leder vägen medan vår Flygmästare i samma era följer nära bakom: en flygande tidskapsel ovanför en modern värld. Vi gjorde deras dag-vår dag också. Men det är dags att gå tillbaka till Harvey Field.

landar en klassiker

återvänder till Harvey Field, gör jag en landningsmetod för att se hur flygplanet reagerar innan jag går runt för att låta Williams hantera den verkliga landningen. Jag är varm och hög, precis som Williams var på sina tidiga landningar efter att ha köpt flygplanet. Flikarna lägger till drag, och jag använder en framåtglidning, men jag är fortfarande för snabb på kort final och undrar hur man får det att sakta ner. Lyckligtvis behöver jag inte räkna ut det, och jag går runt. Williams, som förbereder sig för den faktiska landningen, tänker på de stora röda bokstäverna på checklistan: ”kom ihåg hälbromsarna!”

om dina klackar är på golvet, som du har lärt dig under hela din pilotkarriär, låser du bromsarna för landning. ”Jag gjorde det en gång”, medger Williams. Även om han släppte bromsarna innan något missöde kunde inträffa, var en gång tillräckligt. Han glömde det aldrig.

i det andra tillvägagångssättet förklarar Williams att Airmaster kräver mycket trim för att vara korrekt inställd på rätt inflygningshastighet. Hiss stick krafter är höga. ”Det är inte ett svårt plan till tre punkter”, konstaterar Williams. Flikarna, varnar han, Lägg till drag men inte lyft. Klaffförlängningshastigheten är 90 mph (78 kt), och flygplanet har ett inbyggt men oavsiktligt skydd mot att förlänga dem med snabbare hastighet: klaffmotorn är inte tillräckligt stark för att övervinna de högre aerodynamiska krafterna. Klaffhastigheten har blivit Williams föredragna mönsterhastighet. Han använder 70 mph (60 kt) för kort final.

”det tar ganska aggressiv näsa upp trimning för att hålla kontrollstyrkorna rimliga eftersom planet blir långsammare”, säger Williams. ”Detta kan orsaka några stora framåt stick kraft om en go-around behövs.”

Williams är på hastighet och använder en framåtglidning för att sjunka. ”Planet gillar att påskynda, så jag brukar glida för att justera höjden på finalen,” förklarar han. Vi gör en trepekare på gräset och Williams fortsätter att flyga den även på marken. Han betalar inte mindre uppmärksamhet under taxi.

efter landning tar vi taxi till ena sidan av flygplatsen för att ta markskott, och jag frågar Williams hur en datorprogrammerare blev intresserad av att flyga.

”jag har alltid gillat transportmaskiner,” Williams börjar. ”Jag gick igenom en tågfas som barn. Min far fick en pilotlicens, och när jag var på college fick jag också en licens.”Han medger att han är en hemsk student på college eftersom han inte tyckte om att bli tillsagd vad han skulle göra. Så han lämnade och gick med i Microsoft, där han började som deltidsprogrammerare, för sin heltidskarriär. Flytten banade så småningom vägen för hans Cessna Airmaster att fortsätta sitt bortskämda liv under årtiondena som showplanet i sin klass.

E-posta författaren på .

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras.